Советская авиация: внутренние противоречия

Блестящая передача! Спасибо!

А вторая серия будет?

Очень интересная передача получилась. Спасибо!

Вся эта битва между КБ стала еще более ожесточенной в послевоенные годы. А сайчас мы видим подобную же битву между макеевским "Барком" и "Булавой". В результате чего не имеем ни того ни другого.

Захаров намекал, что неплохо бы рассказать историю появления марки ЛаГГ, но гость не отреагировал :)

Особое спасибо Дымарскому, что сегодня неожиданно много молчал и давал говорить гостю.

Молодцы все!

...

Выводы по передаче:
1. Советские инженеры и конструкторы - "не имеют опыта и не способны к обучению".
2. Наркомат тратил деньги на "авантюристские" проекты, а великолепную каталину строить не хотел.
3. Любой "Остап Бендер" со связями мог взять государственное бабло и "распилить" его
и т.д.

Теперь посчитаем это правдой, и попробуем объяснить главный итог авиационной войны - советские ВВС таки победили. Единственное объяснение: Сталин - великий руководитель и "эффективный менеджер"!

***

Если говорить серьезно, то гости и ведущие, видимо, решили в этот раз отдохнуть и пройтись по самым позорным моментам в развитии нашей авиации. При этом, естественно, старательно обходя в обсуждении её успехи.

Довольно странная передача. Как будто гламурные дамочки обсуждают жизнь эстрадных звезд.

Спасибо! Очень интересная передача.

Буду с нетерпением ждать второй части.

Я только бы добавил, что модернизированный М-62 до сих пор используется на АН-2!

Для меня было откровением, что при восстановлении И-16 использовали движки с Ан-2. Только жаль, что летают они не у нас.

Вот за что мне особенно обидно, что не сохранилось летающих самолетов тех легендарных лет. Во всем мире есть, в России нет! И искадрилья И-16 будет утюжить небо Австралии, а увидеть я это смогу только в и-нете.

Обсуждение передачи

Здравствуйте, уважаемые коллеги!
Не прошло и суток после выхода в эфир, а отзывы уже есть.

В отличии от других деятелей, которые с мудрым видом говорят с экранов фразы типа "22 июня началась Великая Отечественная война. Германия напала на Советский Союз", я не стал перечислять азбучные истины о реальных достижениях СССР. К сожалению, пришлось говорить слишком много о тех вещах которые уже публиковались (и не мной лично), но многие слушатели об этом не слышали. Кто же серьезно этой темой занимается и это знает, предлагаю мою книжку почитать - может быть что-то интересное для себя найдете.

Хотелось бы коснуться нескольких высказываний

"Выводы по передаче:
1. Советские инженеры и конструкторы - "не имеют опыта и не способны к обучению".
2. Наркомат тратил деньги на "авантюристские" проекты, а великолепную каталину строить не хотел.
3. Любой "Остап Бендер" со связями мог взять государственное бабло и "распилить" его
и т.д.

Теперь посчитаем это правдой, и попробуем объяснить главный итог авиационной войны - советские ВВС таки победили. Единственное объяснение: Сталин - великий руководитель и "эффективный менеджер"!
...
Если говорить серьезно, то гости и ведущие, видимо, решили в этот раз отдохнуть и пройтись по самым позорным моментам в развитии нашей авиации. При этом, естественно, старательно обходя в обсуждении её успехи".

Если Вы внимательно слушали передачу (или читали текст), то обратили внимание что про авиационную войну речь не шла. Обсуждался довоенный период. Ни слова не было сказано о Сталине как об "эффективном менеджере".
О "самых позорных моментах".
Напомню, что речь, в частности, шла:
О развертывании массового авиационного производства с начала 1930-х годов
О закупке импортных лицензий за рубежом и их значении для развития отечественной авиации
О создании самого массового истребителя из числа самолетов нового поколения - МиГ-3
Об уровне подготовки инженерных кадров в советском авиапрмое 1930-х годов
О межведомственных и внутриведомственных противоречиях в авиапромышленности
О сложностях внедрения в производство и эксплуатацию новой авиационной техники
Об уровне развития производственно-технологической базы авиапрома и смежных отраслей (проблемы с развитием моторостроения, нехватка алюминия)

С Вашей точки зрения это есть "самые позорные моменты"?



Реплика от s_savenkov :

"Довольно странная передача. Как будто гламурные дамочки обсуждают жизнь эстрадных звезд".

Я бы мог привести сотни занудных для нормального человека цифр, например, обсудить выполнение плана авиапроизводства первых восьми месяцев 1939 года или процент брака движков на 19-м заводе в 1938 году или причины пересотра годового плана 1940 года (на самом деле информация интересная). Но стали бы Вы меня слушать в этом случае? А другие люди? Было бы им это интересно?
Кстати, в издательстве Эксмо-Яуза мне фактически предложили сделать из книги то, о чем Вы говорите. Я отказался. Вывод простой - всегда будет кто-то (Вы - пример) недоволен стилем или информацией, всем угодить невозможно (да и нужно ли?)

Всем кому интересty диалог - прошу писать :
alexey-stepanoff@yandex.ru

С уважением,
Алексей Степанов

О претензиях к конструкторам

О крайности - да, согласен, в какой-то степени, надо было по-иному дать материал. Есть задумка исправить это - дать информацию про германский авиапром (который я отнюдь не превозношу в отличии от многих наших экспертов), про американцев.
Но насчет безграмотных мерзавцев - это явное преувеличение. Были талантливые люди и из старого поколения и из "новой генерации". Получить госзаказ - это естественный процесс. Даже когда идут по головам. С точки зрения государственной безопастности - рациональнее не пропустить в серию плохой проект. Такое было везде - в Германии, в Штатах (про Японию не скажу, не имею информации). Но когда цена успеха - это проталкивание в серию заведомо негодных образцов, на которых потом будут гибнуть люди в количестве прямо пропорционально выпуску первых - это преступление, за которое надо карать.

Часто задавали вопрос - почему не сказал о Лавочкине? Не успел. Яковлева обвиняли и обвиняют в том что он пользовался положением. Но ведь он получил самый слабый завод, его машина была на последнем месте по числу выпущенных экземпляров перед войной. А Микоян и Лавочкин - захватили профильные суперзаводы. Итог - фактическая парализация до войны 21-го завода и нейтрализация ресурсов в Москве (а ведь Як по конструкции был гораздо ближе к той же чайке чем сложноуправляемый и чисто пулеметный МиГ). И это же не из воздуха возникло - кому-то это было выгодно. Кто-то противостоял и Яковлеву, и тому же Поликарпову, который буквально умолял запустить в производство в Горьком И-180. А цена этой выгоды для страны?

Г-н Степанов,

Мне пока не довелось прочитать Вашу книгу, изданную в 2009 году.

Однако те материалы из неё, которые Вы привели в передаче, практически полностью повторяют книгу Марка Солонина "На мирно спящих аэродромах", опубликованную тем же "ЭКСМО-Яуза" в 2006 году только дополнительным (!) тиражом 3000 экземпляров. Потому Ваше утверждение "Эти работы выходят очень небольшим тиражом, как правило, и знают их считанные десятки людей" неосновательно.

Не сочтите за труд указать, что именно Вы, молодой доктор исторических наук, изложили в книге нового по сравнению с предшественником, даже именем которого Вы, в почти часовой передаче, решили не злоупотреблять?

Потому как заявление, что "К сожалению, пришлось говорить слишком много о тех вещах которые уже публиковались (и не мной лично), но многие слушатели об этом не слышали" выглядит очень странно для специалиста-историка; это вовсе не "содействует образованию и науке", к которым Ваш покорный слуга имеет прямое профессиональное отношение уже более 30 лет...

На ТВ недавно показали полет МиГ-3, сказали что востановили И-16 и сказали что к параду Победы на 65 летие постараются востановить ещё машины. Это будет неплохо.. Миг летел как и положено с открытым фонарем...

Поликарпов мог и должен был запустить свой И-185. Но увы... Не дали.
Ам конкуренция и не всегда здоровая в те годыы между конструкторами шла постоянно. Одлни при тухачевскизх свою лабуду впихивали. Пототом Сталин вычистил этих "конструкторов" но им на смену пришли новые... Ничто человеческое им было не чуждо. Ведь конструкторов награждали очень даже не плохо за принятые на вооружения образцы. с этим было не плохо поставлено в те годы. Вот и грызлись за премии сталинские... А попутно гадили друг дружке. Одно хорошо -- Сталину приходилось чуть не лично вмешиваться в процесс создания машин и образцов. А иначе чудили бы конструкторы от души, а в итоге всякую хрень принимали бы ...

Обманули дурака (гневное письмо).

Здрасти! На кой чёрт предлагать слушателям задавать вопросы по темам будущих передач, если тему передачи меняют за день?

Мне пока не довелось прочитать Вашу книгу, изданную в 2009 году.

Уважаемый коллега!

Насчет молодого доктора наук.
Увы! На молодого к огромному сожалению уже не тяну, ибо человек которому свыше 40 - даже в советское время уже молодым не считался. И грант сейчас как молодому историку мне никто не даст, хотя в науке и образовании я гораздо меньше Вашего - всего лишь 25 лет по сравнению с более 30-ю у Вас...
Вы внимательно следили за моей речью и заметили, что я старался отвечать на вопросы ведущих. А они спрашивали о многом, о чем уже писали Марк и не только он. Так о Поликарпове, в частности, см. материалы В.П. Иванова (еще в 1995 г. вышла его питерская монография об этом конструкторе), о Микояне есть замечательные материалы Н.А. Зеньковича из его энциклопедий 2004-2005 гг.
На Котельникова, в частности, я прямо во время передачи ссылался.
К Вашему утверждению о том, что я повторяю за Солониным.
У меня в руках книга Марка Семеновича "Разгром 1941" (М., 2009 г.) - его переработанное издание "На мирно спящих аэродромах" На С. 501 - ссылка 21: "А. Степанов. Пиррова победа Люфтваффе на Западе" (статья 2000 г.), на С.506 - ссылка 141: "А. Степанов. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны. СПб, 2006" (это моя первая краткая версия нынешней монографии), на С. 504. - ссылка 105: М. Мухин, А. Степанов. Советская авиапромышленность накануне ВОВ. М., Яуза, 2006" (тут ошибка - эта книга ИЗДАНА НЕ БЫЛА, издательство "кинуло" меня и Михаила, несмотря на подписанные договоры, оно частенько так поступает, так что Марк видел лишь нашу РУКОПИСЬ).
Кстати ссылки на меня и Михаила Юрьевича Мухина были и в ранней версии "На мирно спящих...".
А теперь - ответ на Ваш вопрос - если Марк Семенович Солонин использовал что-то из работы Алексея Сергеевича Степанова, значит это и есть то самое новое, что последний когда-то сделал. Иначе не было бы смысла ссылаться.
Не убедил?
Если удалось убедить (или не удалось) - хотелось бы выложить маленький комментарий:
Вы не читали не только мою книгу, но и книгу Солонина, где он прямо пишет, что использовал мои материалы.
Как же Вы можете делать выводы не владея фактами?
Может быть звучит несколько жестко, но для более 30-летней практики научной и образовательной деятельности - это, мягко говоря, непрофессионально сработанно.
А мое заявление "К сожалению, пришлось говорить слишком много о тех вещах которые уже публиковались (и не мной лично), но многие слушатели об этом не слышали", которое Вы пытались оспорить, увы, целиком и полностью подтвердилось, тперь уже относительно Вас.
Что поделать, факты вещь упрямая.

Цена_Победы

В целом впечатление от передачи такое – собрались три человека, постебались, рассказали друг другу исторические анекдоты, замазали грязью уважаемых конструкторов и с чувством выполненного долга разошлись. Если передача была посвящена взаимоотношению авиационной промышленности с Военно-воздушными силами, взаимоотношению между различимыми авиаконструкторскими бюро. Об этот не сказано не слова. По моему скромному мнению, необходимо было сказать о ситуации, сложившейся в наших ВВС после Испанской войны, о понимании всеми, и летчиками, и конструкторами, и самое главное партийной верхушкой во главе со Сталиным, что с И-16 грядущую войну не выиграешь, нужно что-то новое. Может быть, сказать о том какова роль Шахурина, Яковлева, об их симпатиях и антипатиях к конструкторам, о создании привилегированных условий одним и торможение других. К сожалению, ничего это я в передачи не услышал, а мне, честно скажу, это было бы очень интересно узнать.

Остановлюсь на отдельных высказываниях ведущих:
1. Цитата: Но, в общем-то, говорить о том, что Сталин лично тыкал пальцем: возьму это и это, - это было бы неверно. конец цитаты. Ложь. Сталин принимал непосредственное участие в отборе того или иного типа самолета. По мемуарам многих конструкторов, именно под его руководством осуществлялось перевооружение ВВС Советского Союза. Именно Сталин дал указание о серийном производстве ЯК-1, сырого в общем самолета, несмотря на сопротивление ВВС, считавших данный самолет слабо вооруженным, недостаточно скоростным и прочным. Именно Сталин не дал указаний о возобновлении серийного выпуска И-185, несмотря на успешные испытания во фронтовых условиях и положительные отзывы военных. Аналогично и по бомбардировщику Ту-2, серийное производство которого откладывалось вплоть до 1944 года, также несмотря на положительный отчет о войсковых испытаниях за подписью самого Громова. Именно Сталин был инициатором конкурса по созданию штурмовика "Иванов", был инициатором конкурса конструкторов по созданию нового истребителя, способного конкурировать с Мессершмиттом. Кстати, уже после войны именно Сталин дал указание скопировать американский стратегический бомбардировщик и создать его отечественный аналог Ту-4.

2. Цитата: Д.ЗАХАРОВ: Насколько я знаю - два других конструктора больше по снабженческой части были. А.СТЕПАНОВ: В общем, да. конец цитаты. Ложь. В аппарате НКАП состояли кураторами авиазаводов Лавочкин и Гудков, подчиняясь начальнику Технического отдела Горбунову. Приведу цитату с сайта "Уголок неба" Прежде чем прийти на чиновничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу - он принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию Владимир Петрович (Горбунов, вставка моя) был квалифицированным конструктором - окончил в 1931 г. МАИ по специальности "Самолетостроение". Аналогично и по Гудкову. Опять цитирую "Уголок неба" Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако, его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев - окончили МАИ в 1932 г. Гудков первым заметил перспективный двигатель М-82 (АШ-82) и взяв силовую установку с бомбардировщика Су-4, установил её на ЛАГГ-3. Машина получила название Гу-82 и совершила первый полет ещё 11 сентября 1941 г. Напомню, что первый полет ЛАГГ-3 с мотором М-82 (впоследствии Ла-5) совершил в марте 1942 г., т.е. на полгода позже. Может быть, если бы в 1941 г. начался серийный выпуск Гу-82, это помогло бы скорее завершить Отечественную войну? Кроме того, Гудков был первый, кто установил на самолет тяжелую авиапушку калибром 37 мм, это был самолет К-37 (ЛАГГ-3 с 37-мм пушкой Шпитального). Гудковым был разработан истребитель Гу-1 (Гу-37), близкий по схеме "Эйркобре". Однако первый полет закончился катастрофой и гибелью летчика.
Поэтому утверждать, что Горбунов и Гудков были обычные снабженцы – это совершенно недопустимо.

3. Цитата: .ЗАХАРОВ: Возвращаясь к Яковлеву, который все-таки у нас был «королем истребителей» конец цитаты. Ложь. Звание "Король истребителей" неофициально носил Поликарпов.

Хорошая передача, но ведущие свели разговор к мелочам

К сожалению, ведущие увели уважаемого Алексея от заявленной темы. Вместо обсуждения взаимоотношений ВВС, авиапрома и пр, все свелось к доносам, катастрофам и аферистам.

А Алексей мог мы рассказать много интересного о разных факторах (кстати, за время эфира он почему-то не произнес ни разу любимого слова "фактор"!), влиявших на советскую авиацию в предвоенный период - немецкий, американский, британский....

Приятно отметить обсуждение фактора "начальника ВВС" (Алкснис, Рычагов). Было бы интересно услышать точку зрения Алексея также на деятельность Локтионова, Алексеева и Смушкевича.

Я настоятельно рекомендую всем, кто интересуется темой приобрести книгу Алексея (он указал свой адрес - напишите ему).

И не надо его сравнивать с Солониным. Они в разных весовых (и не только) категориях. Правильнее, на мой взгляд, сравнивать с исследования Алексея Степанова с исследованиями Шумихина.

Ответ оппоненту, обвиняющему меня во лжи

Общее впечатление о Вашем мнении относительно передачи – это произвольный набор общих фраз - «постебались, рассказали друг другу исторические анекдоты, замазали грязью уважаемых конструкторов».

Если Вы не уточните конкретно – какие именно анекдоты прозвучали, кто и кого замазал грязью и кто (с Вашей точки зрения) являлся уважаемым конструктором – дискутировать на эту тему нет смысла, так как отсутствует сам предмет обсуждения.

Речь шла о следующих фактах, которые пока что никто не опровергал (попробуйте, может быть получится у Вас):

- авиаконструктор и функционер НКАПа Туполев, систематически зажимавший коллег по цеху (в том числе - и Н.И. Поликарпова), в итоге был арестован по доносам десятков (!!!) специалистов, в том числе – по заявлению С.В. Ильюшина;
- конструктор летающих лодок Г.М. Бериев интриговал против американского специалиста, занимавшегося внедрением импортной «Каталины» на том же заводе;
- брат наркома внешней торговли молодой инженер Микоян с подачи руководства завода № 1 и ответственных чиновников НКАПа принял на себя руководство значительной частью КБ Поликарпова и дорабатывал его достаточно сырой проект не имея соответствующего новому статусу опыта (о моральной стороне дела в данном случае я даже не упоминаю), впоследствии именно Микоян был одним из инициаторов «Дела НИИ ВВС» 1941 г. сваливая на военных вину за недоработки курирующейся им машины;
- зять наркома Кагановича Сильванский по блату попавший в обойму специалистов-разработчиков новых истребителей, растратчик массы государственных средств и как конструктор самолетов себя не оправдавший совершенно, тем не менее, не был репрессирован и благополучно трудился до самой смерти в различных НИИ благодаря связям в верхах;
- авантюристы и мошенники Голосов и Репкин 12 лет (!) обманывали государство, благополучно пережив многочисленные «чистки» своих начальников и пройдясь по десятку НИИ и КБ выкачали только из НКАПа и только за один год 70 тысяч рублей;
- руководство ВВС и НКАПа систематически сваливали вину друг на друга и в 1937 г, и в 1941 г. за низкое качество принятых на вооружение самолетов, в то время как в авариях и катастрофах из-за технического фактора гибли сотни советских летчиков; чистка НИИ ВВС 1941 г. прямо явились следствием жесткой позиции НКАПа, вообще, и Шахурина с Микояном, а также «красных директоров», в частности, по отношению к верхушке ВВС. Следствием этого процесса стало «Дело авиаторов», которое не закончилось и после начала Великой Отечественной войны.

Относительно структуры передачи – возьмите 45-50 минут, вычтите из них время рекламы и реплики ведущих. Сухой остаток – максимум 25-30 минут. Утверждаю, что за это время никто даже бегло не сумел бы рассказать о структуре авиапрома за 10 предвоенных лет, смене и причинах смены его руководства и кратко перечислить основных конструкторов того времени и новые модели самолетов, не говоря уже об опытных машинах и конкретных противоречиях между ведомствами. Я поставил скромную задачу - оповестить интересующихся историей людей, что вышла такая-то книжка и попытаться ответить на вопросы. В ходе передачи кое-что из реплик ведущих уточнил (например то, что Яковлев - не зять Рыкова, а Кагановичей было несколько братьев) и даже еще умудрился упомянуть несколько документов никогда ранее не публиковавшихся.

Прошу заметить, что я никогда и нигде не утверждал, что Лавочкин, Горбунов и Гудков были неучи и бездари. Но почему Вы упорно принижаете сам факт управленческой деятельности этих специалистов, которые с середины 1930-х были функционерами-аппаратчиками НКАПа ? Не надо также забывать, что ТБ-3 и Р-6, о которых Вы упомянули - это машины совершенно иных технологий, которые существовали десятилетием ранее до начала создания ЛаГГ и совершенно иного назначения, поэтому говорить о каком-то опыте в деле создания самолета-истребителя (а они делали именно истребитель) не приходится совершенно. Никто из историков авиации никогда не считал (и не считают) ЛаГГ шедевром конструкторской мысли (если не прав – приведите ссылку, обоснуйте Вашу мысль). Головным серийным заводом для производства нового самолета определили завод № 21 в Горьком. Как отмечал А.М. Арлазоров (Фронт идет через КБ. М., 1985), коллектив завода встретил Лавочкина и его самолет настороженно.
С.А. Лавочкин по приглашению А.Н.Туполева (то есть еще до его ареста) пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов, к которому и попал Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы. Лавочкин еще подрабатывал в БРИЗе Главсевморпути, где О.Ф. Каплюр строил катера из специальной пластифицированной древесины - «каплюрита». На рубеже 1938-1939 года Горбунов и Лавочкин отправились с проектом самолета из этой самой древесины к М.М. Кагановичу, в приемной у которого сидел М.И. Гудков, который волей случая был включен в состав нового коллектива.
Привожу мнение конструктора Леонида Львовича Кербера, который много лет был заместителем Туполева о Горбунове и Гудкове, о которых Вы так лестно отзываетесь:
«Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович … в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов – Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали».
Если Вы согласитесь с этим мнением Л.Л. Кербера, то я, используя Вашу же методику, могу сказать что Вы поливаете уважаемых людей грязью. А если не согласитесь, я могу утверждать, что Вы не специалист и некорректно игнорируете мнение заслуженного ученого и конструктора, современника трех упоминавшихся специалистов.
Но я, в отличие от Вас, так не делаю.
Примечательным является и следующий факт. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 22 / 6 - ОП от 30 октября 1939 г. «О строительстве самолета типа «Аэрокобра» с мотором АМ-37 с длинным валом и выносным редуктором» утверждалось соответствующее постановление Комитета обороны (КО) при СНК СССР. Оно обязывало НКАП, директора завода № 301 Эскина Ю. Б. и главного конструктора Гудкова М. И. поставить 1-ый экземпляр самолета типа «Аэрокобра» на госиспытания к 15 августа 1941 г., а 2-ой – к 15 сентября 1941 г. В реальности первый же полет этой машины 12 июля 1943 г. закончился катастрофой и гибелью летчика А.И. Никашина. Вы действительно считаете этот факт успешным итогом почти четырехлетней самостоятельной и всей предшествующей конструкторской деятельности Гудкова ?

Указывая, что «всего в 1940-1942 гг. было построено 3172 истребителей МиГ-3, и следовательно он не был самым массовым истребителем из числа новых». Вы забыли, что я говорил о предвоенном периоде. В планах на 1941 г. (Постановление СНК и ЦК за № 2466-1096 сс от 7 декабря 1940 г.) МиГ только на первом авиазаводе планировалось изготовить 3500 экземпляров. Это цифра опережает планы производства не только какого-либо иного истребителя, но и любого советского самолета. В реальности к началу войны МиГ действительно являлся самым массовым самолетом из так называ5мых новых типов. Так что никаких противоречий с моей стороны тут нет.
Относительно «английского фактора» - у меня ему в монографии посвящена отдельная глава (с. 290- 330)

Относительно Сталина и внедрения в серию новой авиатехники. Я не отрицал, что «Сталин принимал непосредственное участие в отборе того или иного типа самолета», но указал, что в подготовке материалов для решений (а фактически в механизме их подаче) для утверждения Сталиным принимали участие многие люди, в том числе кровно заинтересованные в том или ином варианте действий. Сталинскому решению зачастую предшествовали многие объемные докладные записки, обосновывающие целесообразность того или иного хода. Разумеется, не все они получали ход, но автономность в возможности подачи проекта решения была и инициатива шла не только сверху, но и снизу, и очень часто. И именно эта правильно поданная инициатива могла быть завизирована, но непосредственным автором ее мог быть не только Вождь. Вот это я и подчеркивал. Рассмотрим этот процесс на примере с упоминаемым Вами И-16 и уроками Испании (заодно и эти факты проясним).
Существует точка зрения, что с самого начала войны в Испании успешное применение отечественных самолетов-истребителей не способствовало новым разработкам, вплоть до появления серьезного противника Bf 109 Е: «Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили», - писал в свое время А.С. Яковлев. Вы фактически повторяете то же самое. Напомню, что Вы пишете: «По моему скромному мнению, необходимо было сказать о ситуации, сложившейся в наших ВВС после Испанской войны, о понимании всеми, и летчиками, и конструкторами, и самое главное партийной верхушкой во главе со Сталиным, что с И-16 грядущую войну не выиграешь, нужно что-то новое».
В реальности же разработка нового истребителя, призванного заменить И-16, началась уже летом 1937 г., а не после окончания испанской войны (то есть весной 1939 г.). И не Сталин, а Первое Главное Управление Наркомата оборонной промышленности (ПГУ НКОП), которое возглавлял С.В. Ильюшин, официально дало Н.Н. Поликарпову разрешение на проектирование новой машины, получившей название И-180.
Уже в марте 1938 г. эскизный проект был отправлен в ПГУ НКОП и в НИИ ВВС, а в апреле был построен макет истребителя. Тогда же Н.Н. Поликарпов ознакомился с конструкцией трофейного Мессершмитта Bf 109 B что внесло соответствующие коррективы в параметры И-180. Макетная комиссия в протоколе от 20 июня положительно оценила самолет. К моменту появления новых немецких модификаций истребителя «Мессершмитт» в Испании советский истребитель уже существовал в металле, но начавшиеся в декабре испытания показали ненадежность мотора М-88.

Относительно Вашего утверждения, что «Гудков первым заметил перспективный двигатель М-82 (АШ-82)». В соответствии с решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 32 / 86 - ОП от 9 мая 1941 г. утверждающим совместное Постановление СНК и ЦК «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19», появился одноименный Приказ НКАП № 438 от 13 мая 1941 г. где в пункте 7 говорилось: «Главным конструкторам тт. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания…» - далее оговаривались сроки их начала в диапазоне с 15 июня до 25 сентября 1941 г. В свете этого документа говорить о приоритете Гудкова в том что он «заметил» М-82 некорректно, т.к. он там даже не упомянут.
Не буду как Вы употреблять слово «ложь» (хотя фактов опровергающих Ваши высказывания, по-моему, все-таки привел достаточно) и лишь отмечу, что я оставил свою почту всем желающим и если Вам так интересно было узнать детали, то Вы могли мне легко написать, а может быть даже прочитать мою монографию, подготовленную на базе шести госархивов страны на 500 с лишним страниц. Однако, Вы пошли другим путем и из этого можно сделать вывод, что тема эта на самом деле Вам малоинтересна, ибо, даже попыток цивилизованно, в рамках дискуссии, а не перебранки узнать точку зрения человека, которому Вы оппонируете почему-то сделано не было.
Что касается Захарова, то, вероятно, за оговорку о Короле истребителей не было смысла ставить очередной жупел «Ложь № 3». Простите его.

Ко всем коллегам – если хотите действительно что-то узнать, а не сотрясать воздух обвинениями – пишите письма. На сем дискуссия с моей стороны предполагает личную переписку.

А.Степанов