Проехали

время выхода в эфир — воскр., 22:10

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Обычная версия

эфир

30.10.2011 22:05

Проехали

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

код для блога

А.ПИКУЛЕНКО: Добрый вечер, добрый воскресный вечер. Ну, как обычно мы будем говорить про автомобили, и продолжение нашего такого, достаточно долгого сериала, которым мы занимаемся, это празднование 100-летия Chevrolet. Мы как русские люди любим праздновать любой юбилей долго, чтобы было потом, о чем мучительно вспомнить. Так вот и я на бис, уже неоднократное празднование дня рождения. Но я все еще не все сказал по этому поводу, я еще не всем с вами поделился. И сегодня мы будем говорить о том же, о 100-летии Chevrolet. Ну, чтобы мне было не одиноко, я пригласил сегодня в гости Александра Мойнова, директора Chevrolet-Россия, то есть человека, который... Ну, я не знаю, прожил меньше, чем 100 лет вместе с Chevrolet, но глубоко знает тему. Добрый вечер, Александр.

А.МОЙНОВ: Добрый вечер.

А.ПИКУЛЕНКО: Так, начнем мы с того, что 3 ноября 1911 года была официально зарегистрирована фирма Chevrolet двумя очень хорошими ребятами Уильямом Крапо Дюрантом, скажем по-нашему конкретный бизнесмен, и гонщиком, все-таки, большим разгильдяем, любителем выпить и даже покурить (он не выпускал огрызочек сигары из-под усов) Луи Шевроле.

А.МОЙНОВ: Совершенно верно. Только он, по-моему, самокрутки крутил – до сигар он так и не дошел.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. (смеется) Вот тут как раз хорошее уточнение. И, все-таки, получилась очень такая, интересная вещь, когда мы говорим об этом человеке. Ну, понятно, Дюрант – он бизнесмен, ему главное прибыль и прочее. Но, ведь, Луи Шевроле – он видел, какие автомобили тогда производили, ну, например, Форд, Олдсмобиль. Они делали машинки дешевые, каждый год делали их все дешевле-дешевле. И второй полюс был – это те, кто делал машины дорогие, по нашим деньгам вообще недоступные, для очень богатых людей.

И вот как-то получилось, что он создал машину, которая называлась «Chevrolet Classic Six», стоила она как 5 Фордов-Т.

А.МОЙНОВ: Да.

А.ПИКУЛЕНКО: Александр, вот, неужели в 1911 году в Америке появилось то, что мы называем, и то, к чему у нас сейчас призывают, появился средний класс, который еще не мог купить автомобиль очень дорогой и в то же время уже недовольствовались вот такой, простейшей тележкой, бюджетным Фордом-Т?

А.МОЙНОВ: Ну, если честно, мне трудно сейчас судить, по какой причине Луис перешел в такую ценовую категорию сразу. Может быть, сказалось его швейцарское происхождение, поскольку все швейцарское в моем понимании достаточно дорогое, но высококачественное.

А.ПИКУЛЕНКО: (смеется) Так. Понятно.

А.МОЙНОВ: Но я думаю, как в любом обществе, всегда есть люди, которые готовы потреблять более дорогие, но качественные автомобили, и вот это была идея, которая стояла за тем автомобилем, который придумал Луи. Он же, все-таки, не забываем, был гонщиком, и в этом вся сущность его. То есть он не понимал двигателя меньше 6-ти цилиндров. Поэтому получилось то, что получилось.

А.ПИКУЛЕНКО: Потом, все-таки, они отошли от этого и, скажем, вот у нас в 1913 году появился автомобиль уже, то, что назвали «Royal Mail», он был очень качественным – не зря носил имя «Королевская почта», что всегда вовремя, всегда хорошо. Это была какая-то другая уже ипостась автомобиля.

А.МОЙНОВ: Это уже, по-моему, не Луисовская машина.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Это вот уже тогда, когда он ушел. Но, ведь, очень часто бывает так, что когда мы говорим о фирмах, вот, как бы мы ни говорили, ушел там безвременно, жил ли как Форд, а идеология, заложенная в начале, она все равно продолжала оставаться.

А.МОЙНОВ: Ну, в какой-то мере да. И я думаю, что если посмотреть на внешний вид этого автомобиля, он немножко... Ну, как в то время, наверное, все автомобили были чем-то похожи друг на друга.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, понятно, что даже сейчас автомобили похожи. Но вот, скажем, период Великой депрессии, да? 1929-й, 1930-й. И что делает Шевроле? Форд, все-таки, с трудом перешел, остановив конвейер, да? У Шевроле же конвейер не останавливался. И поэтому поставили постепенно на конвейер серию Capitol International, добротный автомобиль. Опять же, чем-то похож, чтобы было понятно, на фордовский Газ-А. Но автомобиль, который изначально имел большее количество всяких привлекательных вещей, таких как стеклоочистители, безопасные стекла, наружные зеркала. Ну, почему нет? Да?

А.МОЙНОВ: Даже электрический свет, по-моему.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, ну, понятно, что свет уже был электрический. Просто опять та же самая идеология, что мы делаем автомобиль... Вот, казалось бы, куда-то пропал весь этот средний класс в депрессию, полная безработица в стране. Но однако, они же делают эти машины?

А.МОЙНОВ: Ну, марка тем и славится, что она идет все меньше и меньше на какие-то компромиссы. И даже в условиях тяжелой экономической ситуации продолжает выпускать автомобили высокого качества, продолжая удивлять своих потребителей чем-то новым. Я думаю, что многие автолюбители удивятся, узнав, сколько новинок пришло от Chevrolet вообще в автомобильную промышленность.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, это, действительно, так и мы очень часто, когда говорим о том, что происходит, мы часто видим те вещи, которые... Ну, мы как-то забываем, что когда мы используем это все, что это, действительно, пришло, появилось. Ну, вот, 1939-й год, перед войной. Харви Эрл, который основал уже лабораторию стиля и цвета, делает автомобили шикарные для Кадиллаков, и в то же время появляется Мастер Де Люкс cпорт-cедан, автомобиль, о котором там грезили, по-моему, все провинциалы США того времени. Я почему знаю? Потому что на базе этого автомобиля (их очень много сохранилось в частных коллекциях), и самое главное, что их очень любят хот-роддеры.

А.МОЙНОВ: Да.

А.ПИКУЛЕНКО: Я задавал вопрос: «Почему?» - «А, - говорят, - у нас эти автомобили очень часто обыгрывались в фильмах, на них ездили известные люди, причем не тогда, когда они уже стали очень богатыми». Там, актер какой-то с любовью рассказывал, что «вот, я начинал перед войной на таком автомобиле. И он мне служил всю войну и еще после войны». Потому что с этим автомобилем, собственно, Chevrolet и прожило все военные годы, и в 1945-м на конвейере все равно стояли машины еще, чего уж там греха таить, довоенные. Хотя, Америка за войну прилично разбогатела.

А.МОЙНОВ: Ну, этот автомобиль еще используется хот-роддерами, по-моему, из-за того, что у него очень могучая конструкция, которая может позволить даже современным хот-роддерам сделать из него, ну, такой, заряженный болид, который развивает весьма немаленькую скорость.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну и вот 1948-й год – это первый год, когда появляется абсолютно новый автомобиль, это Fleetline Aero Style. Здесь мы уже имеем дело... Вдруг Америка здорово подросла. Опять же, тоже очень интересно. Всю войну, ведь, лимитировали металл, да? Почему появились кузова, которые теперь любовно называют «вуди» - только с целью экономии металла, потому что стратегический материал лимитирован, непозволительно тратить на автомобили. А здесь цельнометаллический автомобиль с огромным количеством хрома. Опять же, никель – стратегический материал, никто, в общем-то, особо не радовал клиента изобилием блестяшек в войну. А здесь все закончилось, и здесь появляется автомобиль с покатым задом, то, что американцы называют фастбек. Тот, в который можно войти по-американски, с широкими диванами, на которые можно прилечь не вдоль, а поперек. То есть это вот такой первый шаг к тем большим американским автомобилям, которые мы, в общем-то, привыкли видеть, но немножко попозже. Здесь в этих автомобилях, я так понимаю, появилось некое количество того американского поколения, которое называется беби-бум, да?

А.МОЙНОВ: Ну, я думаю, это своеобразный ответ общества тем условиям постоянного дефицита разных вещей, в том числе и стали. Всем хотелось чего-то такого, праздника. И этот автомобиль этот праздник дал.

А.ПИКУЛЕНКО: Причем, ведь, если мы посмотрим на то, что происходит в Европе, то здесь совершенно же другие вещи. Здесь мы видим то, что незаметно было в другое время. Сравниваем Европу, да? Там в этот же период бегают мотоколяски, кабин-роллеры и прочая техника чахлая, которая, вроде, тоже должна быть в этом всем, но Европа мельчает. Хотя, вот как раз в этот же период американцы, наконец-то, распробовали настоящий автомобиль, потому что к 50-м годам начался американский ужас, который пришел на нашу землю совсем недавно – эти дикие пробки, парковки в несколько рядов, то, что в городах стало нечем дышать, потому что техники стало очень много. И это, по-моему, был такой вот, ну, я бы не назвал это «золотым веком». Наверное, все-таки, золотой век – это конец 50-х. А, вот, серебряный век американского автопрома, когда выпускали автомобили сотнями тысяч, продавали миллионами, это как раз был тот период радостного потребления, причем, опережающего.

А.МОЙНОВ: Я думаю, здесь как раз был тот момент, когда разошлись ветви развития европейского автопрома и американского. Американский пошел в сторону, чем больше, тем лучше, но быстрее. А Европа, все-таки, осталась несколько консервативна либо благодаря своим дорожным условиям, либо экономическим условиям. Все-таки, Европа была разрушена после войны – давайте это тоже не забывать.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. И американцы, конечно, заработав на войне (чего там греха таить), правда, помогая и другим (это тоже не отнимешь), к 1953 году сделали то, о чем, в общем-то, не стыдно рассказать даже сегодня. В 1953 году появился Chevrolet Corvette с фиберглассовым кузовом, с мощным двигателем и с рекламным слоганом «Это сердцебиение Америки». Ну, я себе представляю. Даже сейчас этот автомобиль смотрится стильно, даже сейчас этот автомобиль вызывает трепет у любого ценителя автомобильной техники. Уж а что говорить тогда, в 50-х?

А.МОЙНОВ: Это была мечта просто каждого автолюбителя.

А.ПИКУЛЕНКО: И, кстати, здесь мы приходим к тому, что как-то совпало, да? У нас в стране стало посвободнее, и в 1959 году в Сокольники приезжает выставка американская. Вот как раз там был представлен Chevrolet Corvette, и там же был представлен, соответственно, Chevrolet Impala. И General Motors, по-моему, редкая московская семья не имела знаменитый буклет от General Motors. И это трепетно обсуждалось, особенно когда там показывали Chevrolet Impala, цвета Брызги Бургундского. Там были очень красивые названия цветов.

А.МОЙНОВ: Да, вы знаете, к сожалению, это событие произошло до того, как я был рожден.

А.ПИКУЛЕНКО: (смеется)

А.МОЙНОВ: Но мне в жизни повезло, и я в своей жизни встречался с человеком, который организовывал со стороны General Motors вот это мероприятие. Его звали Лове Хором, и он был, в общем-то, из России. Его в детском возрасте увезли через Персию на Запад. Он очень долго занимал высокопоставленные посты в General Motors, и в конце своей карьеры он занимался закупками комплектующих, сырья и всего остального для General Motors на практически глобальном уровне. И мне довелось познакомиться с ним. Он, ну не то, чтобы был моим другом, но был очень хорошим знакомым. Он очень много рассказывал. Он был очень горд тем, что именно General Motors и ему лично удалось совершить такой прорыв, поскольку пробить железный занавес было не так просто.

А.ПИКУЛЕНКО: То есть наши не особо так активно хотели, чтобы это было?

А.МОЙНОВ: Нет, со стороны Советского Союза тоже был интерес, безусловно. Но, вот, переломить психологию холодной войны – я думаю, это было даже более трудно сделать на Западе.

А.ПИКУЛЕНКО: А, то есть сложнее было организовать с той стороны, даже не с нашей?

А.МОЙНОВ: Да.

А.ПИКУЛЕНКО: Но то потрясение, которое испытал неискушенный автомобилями народ, оно надолго сохранилось. И я думаю, что отсюда пошла такая любовь к большим американским машинам. Правда, она прошла быстро и как-то закончилась... Но! Вот, мы еще поговорим об автомобилях знаковых, но вот именно с этого момента у нас как-то стала известна General Motors легковой, да? Мы же очень хорошо знали продукцию General Motors, потому что, скажем, Dodge-3/4 – это производство General Motors. Chevrolet, которые нам поставляли по ленд-лизу, это тоже было General Motors. Правда, мало кто воспринимал Opel как General Motors. Хотя, если мы посмотрим, опять же, историю, ведь, наш родной завод, московский завод малолитражных автомобилей начинал с производства именно Opel Kadett. Но вот это всегда дистанцировалось от GM или GMC, как у нас говорили.

Потом в нашей истории было же вот еще одно такое большое, хорошее начинание, первые дизели, которые были сделаны на Ярославском автомобильном заводе, да и в общем-то машины – это как раз дизели GMC.

А.МОЙНОВ: Или Detroit Diesel?

А.ПИКУЛЕНКО: Нет, это GMC, двухтактные дизели. А потом, вот что интересно... Я не знаю, по-моему, начиная с 1955 года, с появлением автомобиля Belair, вдруг Chevrolet становится маркой как-то больше народной, да? По-моему, начиная с 1955 года он идет в эту ипостась, вот, как у нас Волжский автозавод.

Я когда общался с американцами, очень часто... Мы про автомобили же говорим, мы же не можем не говорить про автомобили. Я, конечно, про что хочешь могу поговорить, но все заканчивается разговором про автомобили. Они, все-таки, Chevrolet воспринимают как-то на уровне как наши Жигули, что это массовый автомобиль, что это хороший, доступный автомобиль, что это автомобиль такой вот в семье: «У нас вот был один автомобиль в семье, он был Chevrolet. Мы потом разбогатели, купили все остальное». Я такие истории не один раз слышал.

А.МОЙНОВ: Ну, вы знаете, Chevrolet всегда был народной маркой. И я не скажу, что он стал чем-то таким, более народным с какого-то момента. Он всегда им был и продолжал им быть. Может быть, сложились уже условия для каких-то марок подрастать вверх, чтобы формировать какой-то премиальный класс? Если мы посмотрим на автомобили этого времени чисто внешне, глядя на то, как автомобиль выглядит, невозможно определить, к какому классу он относится. Тот же самый Belair может быть и Кадиллаком, если не знать его, потому что выглядит этот автомобиль весьма представительно – это там такой крейсер на дороге.

И Chevrolet – одна из тех немногих марок, которая сохранила какую-то привязанность. Chevrolet не стыдно иметь абсолютно в любое время своего, там скажем, развития в карьере независимо абсолютно от того уровня доходов, который вы несете. Абсолютно такая, марка универсальная. И очень богатые люди ездят на Chevrolet. Тот же самый Сильвестр Сталлоне не гнушается тем, что он ездит на Chevrolet Camaro.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, понятно. (смеется)

А.МОЙНОВ: Очень многие космонавты американские ездили на Chevrolet Corvette. Хотя, я думаю, эти люди были весьма обеспечены, могли себе позволить любой момент на тот момент.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну да. Все-таки, это демократичная марка.

А.МОЙНОВ: Это абсолютно демократичная марка, которую... Это как хороший такой неброский костюм, который можно надеть на любой случай. Но одновременно с этим в нем не стыдно зайти через парадный подъезд в уважаемое место.

А.ПИКУЛЕНКО: И вот 2 машины, которые тоже, я считаю, там (НЕРАЗБОРЧИВО). Мы сказали про Chevrolet Impala, да? Это, так сказать, апофеоз, это конец Барокко великого американского. Но, вот, в 1962 году появляется Шеви Нова. Компактный автомобиль. Появляется, на мой взгляд, совершенно незаслуженно обруганный и оплеванный Chevrolet Corvair, потому что то, что мы видим, допустим, сейчас в тех опытных экспериментальных образцах... Причем, вот эта вот стилистика Chevrolet Corvair, она была перенесена в Европу и те же самые Опели, даже фирма НСУ по мотивам этого автомобиля поработала. Ну, то есть это как раз период, когда отзывались... Как правильно Александр сказал, отзывались на те чаяния американского народа, который хотел, чтобы у них было Chevrolet всяких размеров и всякого подобного качества.

А.МОЙНОВ: Ну, я бы еще сказал, что Chevrolet традиционно искал какие-то новые формы, стараясь как-то разбавить все стандарты индустрии. Поэтому и Chevrolet Corvair получил двигатель с воздушным охлаждением, что было на тот момент абсолютно не принято на территории США, во всяком случае. Это поиск инженеров, я бы так это классифицировал.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, да, инженеры никогда... Ну и потом, конечно, все-таки, мы уже ближе к нашему времени пришли, и здесь мы сталкиваемся с тем, что появились машины, которые хорошо известны уже нам и нашему современному поколению. Ну, такие как, скажем, Chevrolet Suburban. Я хорошо помню начало 90-х, я хорошо помню эти массовые завозы. Причем, было же несколько потоков, да? Когда привозили Suburban, а еще было модно (видно, они были дешевые в Америке), когда привозили Chevrolet S10, причем такие, из армейских. И как-то считалось очень приличным иметь такой, большой внедорожник.

А.МОЙНОВ: Да, безусловно. На моей памяти первые поставки Chevrolet Suburban, даже модельный год был 1993-й – это как раз было то время, когда я стал работать с маркой Chevrolet, и один из первых Suburban был у нашего представительства, и мне приходилось на нем ездить по улицам Москвы. Конечно, он производил достаточно большое впечатление на всех и участников дорожного движения, и пешеходов.

К своему стыду, мне до сих пор стыдно, но один раз я заехал неожиданно в лужу даже для себя, и поднятой волной просто как цунами смел маленькую машинку Жигули, которая стояла рядом.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, охотно верю, потому что... Ну а дальше мы, как-то только мы успели привыкнуть к большим и хорошим Chevrolet, вдруг на нашем рынке появляются всякие мелкие Chevrolet, и вот с этого начинается современная история, и такое, глубокое проникновение Chevrolet в страну. Сначала сборка Chevrolet Blazer, потом вообще создание совместного предприятия с Волжским автозаводом, и Шеви Нива, появившаяся у нас. Причем, мне очень понравилось, что когда праздновали столетие Chevrolet, один из примеров качественного регионального продукта был приведен именно как Шевроле Нива. Я вижу много родовых травм у этого автомобиля, неискоренимых, вижу большие проблемы, которые испытывают с этим автомобилем не только производители, но и потребители. Но в то же время всегда взгляд со стороны становится очень неожиданным, Александр. Вот, для меня... Я как-то сразу, во-первых, стал горд не содеянным, а примкнувшим, да? Потому что горды содеянным – это инженеры Волжского автозавода, которые это сделали. Слава богу, часть из них еще жива. А другое, то, что мы, все-таки... Нас не поставили так вот на последнее место, а нам сказали, что «ребята, вот вы делаете такой региональный продукт» и что «да, вот у нас есть глобальные модели». Ну, сейчас это старая мода – мы хотим делать, чтобы было для всех. И в то же время вот здесь прозвучала очень интересная мысль, которая мне понравилась, что, все-таки, региональный продукт – он тоже хорош, он может быть и он очень тонко чувствует того потребителя, который есть в стране.

А.МОЙНОВ: Ну, вы абсолютно правы. И, по-моему, успех Шевроле Нивы, этого проекта, начиная с 2002 года, когда, по-моему, в сентябре началось производство этих автомобилей, говорит сам за себя. Автомобиль востребован, абсолютно не теряется к нему интерес у потребителей. Он обладает уникальным таким соотношением цена-качество и великолепный проходимец, неприхотлив. Он, конечно, имеет определенные свои ограничения, связанные, в основном, с компонентной базой. Но автомобиль достойный и проект весьма и весьма успешный.

А.ПИКУЛЕНКО: Причем, вот тут вопросы «Что за инсинуации на тему Нива Дастер? Возможно ли такое?» Вы знаете, в нашей жизни все возможно. Но я могу вам сказать, опять же, по тому, что мне рассказывали (и вот, Александр, наверное, все-таки, как-то ответит на этот вопрос), машину создают на Волжском автомобильном заводе. И ни в коем случае не используя привлеченные какие-то наработки по одной простой причине – нельзя создать продукт, который делается на Западе, чтобы он еще жил у нас. Да, новая Шевроле Нива будет, над ней работают. Причем, работают вместе с основным производством, потому что все производство полноприводных автомобилей будет выведено на СП с основного производства.

А.МОЙНОВ: Ну, хотел бы по первой части вашего замечания сказать. Действительно, Нива была создана в России – это абсолютная правда. И история появления вообще этого проекта Шевроле Нива весьма интересная. Ваш покорный слуга как раз отвечал за проведение маркетингового исследования, которое и направило General Motors в своих переговорах с АвтоВАЗом в это направление. Мы проводили в конце 1999 года большое очень исследования рынка, которое повлекло за собой интервью 5 тысяч автолюбителей. На их суд было представлено 20 с лишним автомобилей. И мы-то хотели протестировать совсем другой автомобиль – он находился в ранге пассажирских автомобилей, малолитражка. Но в последний момент автовазовцы (тогда Каданников) сказали «А можно к вам туда на это исследование еще добавить? У нас есть новая наработка по Ниве. Можно к вам туда концептный кар поставить и посмотреть что-то?» Ну, в последний момент этот автомобиль привезли в Сокольники.

А.ПИКУЛЕНКО: Тогда он еще назывался ВАЗ 2123.

А.МОЙНОВ: Совершенно верно, это был такой, оранжевого немножко тона автомобиль с салоном из замши, который еще имел запах определенный. Мы даже немножко опешили, когда его увидели, но поставили его. И в результате это исследование показало, что самый большой интерес россияне обратили именно на этот автомобиль. И что также было очень интересно, что с маркой Chevrolet этот автомобиль сразу становился гораздо более привлекательным для них.

А.ПИКУЛЕНКО: Но это, действительно, так.

А.МОЙНОВ: И вот с этого исследования переговоры пошли несколько в другую сторону, которые увенчались, в конце концов, подписанием соглашения о совместном предприятии в 2000 году, которое подписали господин Каданников со стороны ВАЗа и Рик Вагенер со стороны General Motors. Это, опять же, было сделано в Москве, в гостинице Балчуг. Вагенер прилетел буквально на 24 часа на территорию РФ, за эти 24 часа он побывал как в Москве на подписании договора, так и на пресс-конференции в Тольятти. И также осмотрел весь фактически завод вазовский. И в тот же вечер улетел.

А.ПИКУЛЕНКО: То есть была такая блиц-поездка.

А.МОЙНОВ: 24 часа были очень насыщенными.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, вот, сейчас, как вы считаете, как позиционируют? Вот, как люди относятся к Шеви Нива? Все-таки, как к Chevrolet или как к нашей Ниве? Потому что я знаю, что к этому автомобилю интерес проявляют и за рубежом. Ну, просто говорят, что не можем обеспечить до сих пор все заказы по внутреннему рынку.

А.МОЙНОВ: Я думаю, что до сих пор где-то 50 на 50.

А.ПИКУЛЕНКО: Все-таки, 50 на 50.

А.МОЙНОВ: Да, Нива как бренд очень сильна, и Chevrolet тоже имеет как бренд свою силу. Ну, из такой смеси получается достаточно серьезное предложение.

А.ПИКУЛЕНКО: Но развитие будет? То есть не взирая на то, что сейчас, вроде как, АвтоВАЗ в сторону Рено больше смотрит, все-таки, СП будет существовать и развиваться?

А.МОЙНОВ: Это не совсем правильно адресованный вопрос. Но из того, что я знаю, работа над следующим поколением Нивы уже ведется.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, вернемся... Ладно, мы поговорили о своем. Теперь поговорим о чужом. Вот сейчас у нас, я считаю, что очень удачный автомобиль Chevrolet Aveo. Понятно, что если бы его продавали под маркой Дэу Кала, вряд ли бы его кто-то купил. Но когда он стал Chevrolet Aveo, это был хороший маркетинговый ход. И что самое интересное, автомобиль, который сначала распробовали в Европе, в Азии, вдруг совершенно неожиданно... Вот это было тоже одной из таких вещей, когда мы приехали, нам говорят «Вот, сейчас увидите новый автомобиль, специально для американцев сделанный» и показали мне Chevrolet Aveo.

А.МОЙНОВ: Sonic в Америке.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, у них он называется Sonic, да. Я обошел 3 раза вокруг этого автомобиля и, честно признаться, разницы между Chevrolet Aveo и американским Sonic, ну, за исключением каких-то специфичных технических требований, не увидел. Что? Действительно, американцев вдруг возлюбили подобные вещи?

А.МОЙНОВ: Ну, как мы все знаем, цена на топливо в Америке неуклонно растет.

А.ПИКУЛЕНКО: Растет-растет. И уже доросла до 95 центов за литр.

А.МОЙНОВ: Да. И это подстегивает интерес американцев в автомобилях, которые более экономичны и, возможно, чуть-чуть меньше по размеру. Конечно, невозможно перебить желание всех американцев ездить на больших автомобилях – это может быть связано и с климатическими условиями, и дорожными условиями. Но многие, которые ездят и используют автомобиль, в основном, в городе, они склонны пересмотреть свой подход и обращают свои взоры на компактные седаны.

Aveo старого поколения – он продавался в Америке, он даже, по-моему, становился чуть ли не самым экономичным автомобилем, делая по 44 мили на галлон. Но вот сейчас основные надежды мы связываем с появлением нового поколения автомобиля, который превзошел старый несомненно по своей конструкции, он сейчас и по EuroNCAP 5-звездный рейтинг получил, если я не ошибаюсь. Ну и внешне агрессивный такой дизайн тоже дорогого стоит. В Америке больше молодежи будет на нем.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, он, действительно, агрессивный.

А.МОЙНОВ: А американский Aveo чуть-чуть отличается от европейского – силовым агрегатом, там двигатель 1,6.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, я ездил на 1,4 турбо – он произвел на меня очень неплохое впечатление. Но я считаю, что, вот, у нас, все-таки, хотелось бы иметь более традиционные моторы.

А.МОЙНОВ: Мы готовимся к выводу этого автомобиля на российский рынок, это осуществится уже в следующем году, в самом его начале. Ну, я думаю, что скоро его увидим.

А.МОЙНОВ: Продолжаются ли работы с горьковским автозаводом по сборке этого автомобиля?

А.МОЙНОВ: Да.

А.ПИКУЛЕНКО: Я почему? Меня этот вопрос, действительно, волнует и интересует. Во-первых, я всей душой за то, чтобы, все-таки, Горьковский завод существовал – завод с такой историей не должен погибнуть ни за что, ни про что. А во-вторых, у меня (я так, лелею себя мыслью), что, все-таки, локализовав его на Горьковском заводе, можно получить автомобиль по доступной цене. В B+ цены как-то становятся неприличными.

А.МОЙНОВ: Ну, все будет зависеть от того, как быстро и как эффективно мы сможем, действительно, провести локализацию этого автомобиля. Но работа идет постоянно. Уже сейчас запуск автомобиля в производство произойдет в 2013 году.

А.ПИКУЛЕНКО: То есть мы должны дожить до 2013 года с тем, что у нас есть.

А.МОЙНОВ: Ну, у нас будет промежуточный год, в который мы все равно увидим Chevrolet Aveo нового поколения, но собираться он будет пока на мощностях Автотора в Калининграде.

А.ПИКУЛЕНКО: Александр, всегда американцы были сильны всякими вэнами, минивэнами и прочим. Вот, Orlando – очень интересный продукт, хотя, мне, все-таки, кажется, что немножко задержавшийся. Я посмотрел, аналоги у нас, конечно, есть, но по той цене, которую обещают, он прямо становится совсем интересным. А когда реально мы получим Orlando? Вот, к сезону, скажем, весеннему, нового года или, может быть, уже кто-то... Ведь, в основном, это люди, например, когда на лыжах ездят зимой. Что с ним будет?

А.МОЙНОВ: Ну, такое замечательное событие как начало его поступления в нашу розничную сеть – это уже сейчас, уже в октябре-месяце каждый из дилеров получит по 2 автомобиля, которые он может уже представить.

А.ПИКУЛЕНКО: То есть пока только потрогать, пощупать можно.

А.МОЙНОВ: А с ноября-месяца мы уже начнем товарные поставки, и уже даже в этом году можно будет приобрести этот автомобиль.

А.ПИКУЛЕНКО: Рассчитываете, что это будет популярный?

А.МОЙНОВ: Ну, хотелось бы верить, потому что, на мой взгляд тоже, автомобиль получился удачным, с достаточно выразительным дизайном. Конечно, здесь вкус у каждого человека...

А.ПИКУЛЕНКО: Ну да. Я считаю, что для минивэна дизайн очень даже правильный.

А.МОЙНОВ: Мы даже где-то считаем, что он немножко похож на внедорожник, хотя бы в профиль.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, внедорожники у вас есть. И возвращение TrailBlazer я как-то воспринял очень хорошо, потому что я считаю, что подобный внедорожник должен быть. Ну, все-таки, как бы мы ни говорили... Это в Москве тесно. Я проехал по родной стране немало, знаю просторов такое количество, где еще долгие годы будут востребованы большие внедорожники. Поэтому здесь... Но мы же увидим на будущий год уже новый TrailBlazer?

А.МОЙНОВ: Да, это абсолютно новый TrailBlazer. И причем он даже будет разработан в другом дизайнерском бюро, не в Америке. В Америке, но не в Северной.

А.ПИКУЛЕНКО: Понятно. То есть это ближе к нам будет уже явно машина, которая будет отвечать чаяниям остальной части мира, не североамериканской.

А.МОЙНОВ: Да, и там дизельная тема будет очень активно использоваться.

А.ПИКУЛЕНКО: Это тоже хорошо. Ну и, конечно, большой праздник весны, который вы нам обещаете. Мы с вами поговорили о многих автомобилях, но как-то, вот, я оставил на потом. Это один из лучших, я считаю, мускулистых каров Америки, наравне с Ford Mustang, это Chevrolet Camaro. И эти машины, кстати, для нас не являются чем-то неизвестным, потому что по улицам города я их вижу. Но здесь приходит официальный автомобиль по европейским стандартам, сертифицированный, поддерживаемый официальными дилерами. То есть мы к весне уже получим это все.

А.МОЙНОВ: Мы делаем все, чтобы праздник состоялся как можно быстрее. И с первым уходом снега и льда с улиц Москвы мы надеемся, что выпустим на эти улицы наш уже давно застоявшийся автомобильчик. Он доводился специально для Европы, внесены изменения в настройки шасси.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, естественно. Потому что то, что, допустим, для Европы, для Америки совсем не подходит – у них просто дорогие другие. Там никто не любит, чтобы его трясло и подбрасывало.

А.МОЙНОВ: Да, и этим как раз и вызвана некоторая задержка появления этого автомобиля в Европе и в том числе и в России, потому что мы решили подождать и уже для россиян представить именно европейский автомобиль.

А.ПИКУЛЕНКО: Я, проехавшись на Camaro по Америке, я понял, что для Америки он только так, подмигивать девочкам на тротуаре. А, вот, для нашей страны – у нас есть, где развернуться с таким автомобилем. Такой, действительно, настоящий мужской автомобиль. Я не знаю, девушки могут, конечно, обидеться, но для девушек это все не совсем подходит – это, все-таки, такой, автомобиль, требующий крепкой руки, определенного количества умения. И самое главное, что из, пожалуй, всех предложенных автомобилей подобного типа он, как и принято у Chevrolet, будет наиболее доступным.

А.МОЙНОВ: Да, я тоже думаю. Он не будет дешевым в России.

А.ПИКУЛЕНКО: Нет, ну, мы не говорим о том, что это машина, все-таки, такого класса, они нигде дешевые не бывают.

А.МОЙНОВ: Да. Но в среде автомобилей типа масс-кар это будет очень достойное предложение.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот тут спрашивают нас: «Почему не продается Rezzo?» Ну, потому что Orlando.

А.МОЙНОВ: Ну, Rezzo ушел с рынка уже 2 года назад.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Поэтому Orlando. Так. «Шеви Нива – не обманывайте людей». Не обманываем, потому что давайте, все-таки, говорить честно. У меня тоже была масса каких-то претензий, пока мы ездили на обновленной Шеви Нива по асфальтовым дорожкам. Но как только я съехал в лес, ребята, я понял, что вот там оно и нужно. «Chevrolet Cruze покупать – это хорошо?» Тут ничего страшного в этом нет. Наоборот, я считаю, что то, что вам удается удержать цену на этот автомобиль в разумных пределах и, в общем-то, он оказался совсем не такой проблемный как говорили вначале. Потому что, ведь, начиналось так: «Ой, что это за тряпочка на панели приборов? Она будет всегда грязная». Вот, прошло уже 3 года, тут «Ой, вот это вот корейская машина – у нее все разваливается». Не разваливается, потому что таксисты их активно используют и корпоративные парки. «Ой, вот сейчас по дешевой цене машина пришла. Да что они, с ума сошли? Почему такие деньги? Сейчас за такие деньги продаются B+».

А.МОЙНОВ: Ну, Chevrolet Cruze очень важен для нас в России – это флагман, самый продаваемый автомобиль Chevrolet на сегодняшний день в нашей линейке. В конце этого года мы расширяем ряд кузовов – это уже появится пятидверный автомобиль. Его производство уже началось, но пока проходит стадии отработки технологии. И уже с декабря-месяца пойдут первые поставки товарных автомобилей. На следующий год мы тоже смотрим очень оптимистично на эту машину, она – востребованная. Яркий дизайн, весьма приемлемая цена на этот автомобиль, качество. Ну а салон со вставками из того же материала, на чем все сидят, за время жизни автомобиля, все-таки, выдерживает еще более серьезные нагрузки, нежели на панели. Это было с самого первого дня. Самый первый вопрос дизайнеру Cruze был: «Почему у вас здесь тряпочная обивка?» Ну, это не просто тряпочная обивка, это даже... Сейчас это принято слово «нанотехнологии».

А.ПИКУЛЕНКО: Ну да, это специальный материал.

А.МОЙНОВ: Этот материал с нанообработками, который не пачкается так быстро. Ну, его всегда можно почистить – современные средства чистки, по-моему, превосходят всякие ожидания.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, тут много очень всяких. Ну вот, пожалуйста: «Шеви Нива, 2 года интенсивной эксплуатации, всего одна поломка. Проблема с пятой передачей». Ну, понятно, что автомобиль... Я всегда говорю: «Ребят, есть проблемы». «Будет ли Lacetti-2? Или Cruzeпришел на замену? Владимир из Перми».

А.МОЙНОВ: Если говорить чисто, так скажем, по правилам, то, конечно, Cruze – это замена платформе Lacetti. Но вот такой прямой замены Lacetti как Lacetti, если говорить о цене этого автомобиля, ее не произойдет. Ну, у нас будут автомобили в этой же ценовой категории, которые превосходят сегодняшний Lacetti по всем характеристикам. Этого немножко придется подождать.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, хетчбек-то будет?

А.МОЙНОВ: Да, будет.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну вот, все-таки, понятно, что немножко подороже, ну и машина другая. «Пару слов про Malibu. Николай». Я тоже хочу пару слов про Malibu. Вы знаете, такая, хорошая американская Волга. Вот там, где мы были на мичиганщине и индианщине с иллинойщиной там 3 автомобиля самых массовых – это Chevrolet Malibu, Chevrolet Impala и Ford Fusion. Только Ford Fusion не тот, который у нас, а это здоровый тоже американский автомобиль. Но к нам-то приходит совсем другое Malibu, к нам приходит новый автомобиль.

А.МОЙНОВ: Да, вы абсолютно правы. Malibu – это очень известный автомобиль на территории США. Но этот автомобиль исключительно американский, и он был сделан для американского рынка и несет в себе все чаяния американского потребителя. Новое поколение Malibu уже становится третьим интернациональным продуктом General Motors. Первым был Cruze, вторым становится Aveo, или Sonic (на многих других экспортных рынках он называется именно так), и, вот третьим автомобилем становится Malibu.

Автомобиль создан в дизайнерском бюро уже в Корее, но будет поставляться и в США, и на европейский рынок, и в Бразилию, по всему миру. Разница между автомобилями колоссальна. То есть мы имеем перед собой современный автомобиль.

А.ПИКУЛЕНКО: С гигантским багажником. Я при своем росте пытался достать до спинки заднего сиденья – пришлось туда упаковаться практически полностью. Хорошо сделанный, добротно автомобиль. Двери закрываются с мягким звуком, чего не было у американца. Единственное, что мне немножко не понравилось в силу того, что покатая крыша, сзади, все-таки... Правда, была машина с люком. Конструкторы сделали интересную вещь: под 2 головы такие выемочки были в крыше. Ну, в обивке потолка. Но это, пожалуй, единственное, к чему можно было придраться, потому что, действительно, большой интересный автомобиль приходит на рынок с очень современным двигателем. Я разговаривал с конструктором этого двигателя, мы с ним очень так, углубились в то, что они сделали. И, действительно, он сказал, что «мы знаем, что не все рынки могут предложить нам на сегодняшний день качественное топливо». И, причем, разговор шел не только про Россию – были названы еще страны, где, как сказал этот инженер, «ну, есть еще и хуже». И, вот, показали мне этот двигатель 2,5-литровый, который, в общем-то, предназначен в довольно-таки сложных условиях. Это, наверное, лучше, чем то, что Epica с шестеркой, которая у нас.

А.МОЙНОВ: Да, безусловно. Этот автомобиль нельзя сравнивать с Epica напрямую, это автомобиль уже совершенно другого класса. Мы какое-то время будем поставлять оба автомобиля в Россию. И Malibu, я надеюсь, потребители России увидят его где-то уже в конце мая – начале июня.

А.ПИКУЛЕНКО: Я не могу пройти мимо еще одной новинки (у нас, правда, времени остается мало). Понятно, что когда празднуем 100 лет, есть первый автомобиль Chevrolet Classic Six. А есть последний автомобиль – это Chevrolet Volt. Это замечательный, я считаю, к столетию автомобиль. Был на заводе в Хамтрамке. Что меня там поразило, это изобилие электрической части. И, вот, все время я так, когда видел это огромное количество проводов и прочего, я говорю: «Там везде есть таблички «Не влезай, убьет!»?» Но в целом, потом проехав на этом автомобиле почти 2 тысячи километров, я понял, что, наверное, мне бы он в моем городе подошел. Потому что он, действительно, экологически чистый, он, действительно, удобный. Он не электрический, все-таки – он, все-таки, бензоэлектрический, на котором можно ездить. И, вот, я считаю, что за вот этот путь, который был пройден, за 100 лет Chevrolet это такая, очень хорошая не точка, запятая.

А.МОЙНОВ: Да. Веха.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. В столетней истории. И опять же, получается очень доступный и массовый автомобиль, как раз для того среднего класса, который во всех странах начинает ценить природу, семейную жизнь и прочие вещи.

А.МОЙНОВ: Ну, доступность на сегодняшний день во многом подстегнута поддержкой правительства, которое старается поддержать экологические виды транспорта. В производстве, к сожалению, эти автомобили, эти технологии еще весьма дороги. Надеемся, что с развитием технологий как это всегда бывает (а они становятся все более и более доступными), как только сможет автоиндустрия добиться снижения цены на батарею, цены на все электрические автомобили или гибридные автомобили упадут, и это тогда, действительно, станет массовым автомобилем. Сейчас это, все-таки, удел...

А.ПИКУЛЕНКО: Нишевый продукт.

А.МОЙНОВ: Да, нишевый продукт, и удел людей, которые не стеснены в деньгах и готовы платить за то, чтобы чувствовать себя, так скажем, героями, не нанося вреда природе.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну что ж, вот на этом наша программа закончилась. Я напоминаю, что у меня в гостях был Александр Мойнов, директор Chevrolet-Россия, и говорили мы о столетии. До свидания.

А.МОЙНОВ: До свидания.

комментировать