Парковка

время выхода в эфир — сб, 15:08

Еженедельная программа для автомобилистов

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Обычная версия

эфир

27.08.2011 15:09

Парковка : Автоваз. Стратегия развития

Гости:: Игорь Комаров президент ОАО "Автоваз"

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Лев Гулько ведущий эфира

Автоваз. Стратегия развития

Л.ГУЛЬКО: 15 часов 9 минут, у нас тут уже, собственно, разговор-то начался, на самом деле, без вас, уважаемые радиослушатели, а теперь вы присоединяйтесь. Александр Пикуленко, Лев Гулько. Привет, Саш, еще раз.

А.ПИКУЛЕНКО: Добрый день уже.

Л.ГУЛЬКО: Добрый день, да. У нас сегодня на «Парковке», по вашим многочисленным просьбам, сказал бы я так, президент ОАО «Автоваз» Игорь Комаров. Здрасьте, Игорь.

И.КОМАРОВ: Добрый день.

Л.ГУЛЬКО: И директор по внешним связям, Игорь Буренков. Здрасьте, Игорь.

И.БУРЕНКОВ: Добрый день.

Л.ГУЛЬКО: Два Игоря.

А.ПИКУЛЕНКО: Спасибо вам за то, что вы пришли. Я как-то все чаще вижу приятные лица с Волжского автозавода.

И.КОМАРОВ: Спасибо.

А.ПИКУЛЕНКО: Директор производит впечатление – те, кто видит в Сетевизоре, - достойное. Поэтому… Тем более, что я хочу вас поздравить – наконец-то вы избавились от тяжелого бремени автомобилей классического семейства и передали туда, где, в общем-то, умеют делать средства уничтожения людей в большом количестве, в Ижевск, и там теперь они будут продолжать изготавливать этот братоубийственный снаряд типа «классика».

И.КОМАРОВ: Ну, я бы с меньшей иронией, на самом деле. Спасибо за поздравление. Мы действительно с первого августа прекратили производство «классики» в Тольятти, и мы понимаем большие перспективы. Ижевск и Удмуртия, действительно, непростой с точки зрения социальной ситуации район, и мы довольны тем, что у нас есть возможность поддержать их. Имея в виду то, что это, конечно, не благотворительный проект, а мы видим серьезные перспективы развития Ижевска в будущем, и в нашем плане развитие мощностей и модернизация и оборудования, и мощностей совместно с Renault и Nissan’ом, это будет наш совместный проект, и мы уверены, что где-то к 15-му году мы выйдем на объемы максимальные за всю историю. Они производили, по-моему, порядка 120 тысяч автомобилей, мы собираемся выходить на объемы от 250 до 300 тысяч автомобилей. И мы считаем, что это реально.

А.ПИКУЛЕНКО: Но это требует, в общем-то, постройки еще одного завода практически.

И.КОМАРОВ: Я думаю, что с учетом современных технологий и опыта альянса, мы сейчас как раз делаем проекты бизнес-плана, предварительно смотрим, какие мощности мы собираемся там развивать, безусловно, это будет и прессовое производство, и полный цикл автомобильного производства, и я думаю, что в пределах существующих мощностей данного завода нам практически не придется строить новые здания и мы уместимся в существующей инфраструктуре, я думаю.

А.ПИКУЛЕНКО: То есть у нас появляется еще одна возможность сделать мощное автомобильное производство в том районе, где всегда хотелось занять людей. Это здорово. Ну а если мы вернемся в Тольятти – тот же метод, все те же безлюдные технологии, у вас же идет сейчас большая реконструкция на заводе…

И.КОМАРОВ: Большая реконструкция ведется, но она ведется не путем создания безлюдных технологий. И я считаю, один из уроков и опытов, которые я с самого начала общения с альянсом Renault-Nissan очень твердо заучил, и я считаю, что он полезный для всех нас: они мне показали то, что мы все время хотим полностью автоматизированное, что-то такое красивое из блестящих никелированных или хромированных узлов и деталей, откуда летят во все стороны искры, а на самом деле есть просто вопрос эффективности и вопрос гибкости производства. И, на самом деле, если сравнить автоматизацию на сварочной линии «Калины», у нас она составляет 85%, и кто был в Питешти на линиях сварочных, которые производят Logan, и кто был, например, в (неразб.) на заводах Nissan на краске, там автоматизация гораздо ниже. В Питешти – 25%. Возраст окраски Nissan’а в Опаме – около 40 лет. И вопрос не в том, что нам нужно очень дорогое оборудование суперавтоматизированное покупать, вопрос, на самом деле, в другом – найти оптимальный баланс, сочетание квалифицированного и хорошего людского труда, при этом, безусловно, обеспечив контроль качества, и современный менеджмент производственных процессов, и в сочетании с теми технологиями и современными технологиями, которые мы можем использовать.

Л.ГУЛЬКО: Приходит много вопросов на наш эфирный экранчик. Давай я скажу так. +7 985 970 4545 – ваши вопросы к нашему гостю, Игорю Комарову, чуть попозже, после половины часа.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, как у нас принято. Вторая половина будет посвящена ответам на вопросы слушателей.

Л.ГУЛЬКО: После новостей, да.

А.ПИКУЛЕНКО: Задавайте. Я ведь не зря задал вопрос о безлюдных технологиях. Вы практически ответили. Потому что один из самых больных вопросов – это вопрос качества продукции. И я понимаю, что иногда не во всем виновато основное производство, смежники подводят, потому что, вот готовясь к этой программе, посмотрел, что пресса пишет по этому поводу. Мой любимый журнал «За рулем», который всегда трепетно относился к вам и, в общем-то, он вас любит, и здесь вот стало…

И.КОМАРОВ: Спасибо журналу «За рулем».

А.ПИКУЛЕНКО: Стало меньше критики по поводу ваших автомобилей, но все равно. Вот скажите, вот сейчас вы готовите замечательную, на мой взгляд, совершенно серьезно, машину. Это Lada Largus, в девичестве Logan MCV. Чем мы будем ее комплектовать? Что, там у нас опять появятся амортизаторы Скопенского завода и мы опять будем через какое-то время писать, что коррозия штоков амортизаторов. Я понимаю, вы экономист…

И.КОМАРОВ: Я уже давно не экономист.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот что касается экономики, вот так получается. А вот с этой точки зрения…

И.КОМАРОВ: Я хотел бы сказать, во-первых, что я давно уже не экономист, а бизнесмен и руководитель предприятия, поэтому отвечаю не только за финансовые вопросы и в полной мере, считаю, могу ответить и за вопросы качества и развития производства на предприятии, в том числе и за его стратегию. Что касается, если говорить по вопросам качества, то с Largus’ом, безусловно, проект наш совместный с Renault и платформа Renault, и здесь очень серьезная роль принадлежит Renault в вопросах контроля качества и в вопросах поставщиков. Это первый наш пример, когда мы создаем российскую панель поставщиков совместно с Renault и Nissan, и у нас право двух ключей. Поставщики авторизуются только в том случае, когда обе стороны… у нас есть зона ответственности, когда специфические детали только для данной модели, и мы отвечаем сами за них, по остальным мы отвечаем вместе. И есть право двух ключей. Безусловно, без согласия Renault, как бы нам ни хотелось, какие бы более дешевые детали это ни были, это будет совместное решение. Но надо понимать, что Renault заинтересована странным образом в локализации здесь.

А.ПИКУЛЕНКО: Я их понимаю.

И.КОМАРОВ: Понятно, что они хотят удешевлять стоимость своей продукции. И поэтому, может быть, нескромно, но я скажу, что мы играем достаточно серьезную роль в знании рынка и тех поставщиков. Используя их экспертизу и делая совместную команду, оценивая поставщиков, не просто оценивая, но и давая им рекомендации и делая планы, потому что не секрет, что количество поставщиков, которые отвечают современным требованиям, хотя бы на «троечку», оно не так велико. Но на самом деле, опять же, с точки зрения бытовой можно оценивать так ситуацию, а с точки зрения профессиональной, Renault эту имели эту ситуацию в Румынии, они имели эту ситуацию в Бразилии. У нас количество поставщиков, которые отвечают требованиям, первоначально составляло порядка 15%. Когда они начинали в Бразилии, количество поставщиков тоже было значительно менее 30%, сейчас это больше 60-ти намного. Есть понятная программа, что нужно делать. Мы за год более-менее разобрались в поставщиках и дали понятные требования поставщику, что ему нужно сделать для того, чтобы соответствовать требованиям и войти в эту панель. И вместе с Renault мы это делаем. Я считаю, по сравнению с остальными компаниями-конкурентами мы опережаем где-то на год-два в этой работе, которую, я считаю, безусловно все будут делать.

А.ПИКУЛЕНКО: Вы помогаете поставщикам с покупкой оборудования или они все делают сами, вам выдают готовый продукт, вы только контролируете качество?

И.КОМАРОВ: Ситуация, на самом деле, с поставщиками не только с точки зрения выдачи готового продукта и контроля качества. Ведь исторически, если посмотреть внешне, не совсем глубоко разбираясь в ситуации, то она принципиально отличается от того, что было в Европе, в Японии, в Азии, в Америке с поставщиками, потому что мы сами делали всю инженерную работу, полностью разрабатывали все узлы, давали всю техническую документацию, производили подготовку производства поставщикам. То есть фактически они должны были только организовать производство. Вот нам от этой ситуации нужно перейти к современной ситуации, когда будут созданы и технические центры, и смогут они как-то развиваться. Поэтому ситуация до недавнего времени была такой, сейчас она меняется, и понятно, что без помощи нашей и без помощи альянса создание центров и создание СП с мировыми лидерами, наверное, эту ситуацию так просто не исправить. И мы как раз в этом направлении работаем, мы разработали группы поставщиков, которые делятся по качеству, по узлам и деталям, по направлениям развития, и выделили несколько основных принципов, что нужно сделать и какие критерии по качеству, по менеджменту, в том числе по контролю качества, по финансовым показателям, по технологическим линиям, которые необходимы для производства данного вида деталей. Выделили основные требования и определили с ключевыми сорока поставщиками, соответствуют они или нет и в чем они соответствуют и сказали: первое – требования у нас ко всем одни, то есть правила понятны, приходите и участвуйте. Это делаем не только мы, но и альянс Renault-Nissan и в первую очередь Renault. И вы должны сделать. Мы готовы, если вы обратитесь, в чем-то вам помочь, но за вас мы это делать не будем. Я хочу сказать, что с начала года семь поставщиков перешли в категорию из совсем плохой, на «двойку», перешли в «тройку». И мы сейчас идем даже на то, что у нас достаточно короткие сроки до старта производства и Grant’а, и Largus’а, и мы в некоторых случаях идем на то, чтобы условно допустить их. Они предлагают нам программу своего улучшения, мы им верим и контролируем и говорим – даже несмотря на то, что вы этим качествам не отвечаете, мы работаем с вами долго, мы вас знаем, мы будем вас контролировать на этапах, но вы это сделаете. Они подписываются и говорят – да, мы это сделаем. Тогда мы их номинируем, и они будут поставлять нам эту продукцию.

И.БУРЕНКОВ: Можно сказать, какой сейчас уже процент локализации. Это же интересно, наверное. Какой процент локализации у нас планируется. Это же важно, чтобы было понятно.

И.КОМАРОВ: По Largus’у, который, опять же, будет на платформе В0, так же, как и по другим моделям на этой платформе, мы планируем выйти на уровень локализации уже в следующем году где-то на уровне 70%.

А.ПИКУЛЕНКО: То есть у нас практически получается свой автомобиль, за исключением ряда деталей, о которых мы поговорим позднее. Меня заинтересовало еще вот что. Я увидел Grant’у – не порадовался цене, потому что обещали 190. Я посмотрел, что обещали. Уже потом 200, потом 220, теперь уже 229. Ну, ладно, это на совести производителя, зарабатывать деньги надо, ничего не имею против. Машина стала лучше. И обратил внимание – на Grant’у, я вижу, постепенно переходят материалы, которые будут применяться на Largus’е. Ее это, в общем-то, украшает, да?

И.КОМАРОВ: Я не думаю, что серьезно можно добиться унификации. Некоторые решения, возможно, перейдут, но…

А.ПИКУЛЕНКО: Я имел в виду материалы. Я вот посмотрел, материалы панели…

И.КОМАРОВ: Безусловно, мы будем унифицировать и улучшать качество материалов, и это одна из наших задач.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, и я хотел бы вернуться. Вот у нас есть большое производство, вот три нитки, известные всему Советскому Союзу, всему народу, главный конвейер и так называемое основное производство. Вот одна нитка готовиться сейчас к производству Largus’а, а что на вторых нитках? Французы как-то обмолвились, что вроде они не против передать в Тольятти Logan Sandero. Что-то там, вдруг нам говорили, от Nissan’а на какой-то платформе. А вот что, будущее? Там показали, Grant’у, да, ну замечательно, я ничего не имею против. Кто желает, может посмотреть. Но давайте заглянем на перспективу. Понятно, стратегия ваша ясна. Что будет дальше?

И.КОМАРОВ: А вопрос в отношении критики по цене Grant’ы мы пропустили и дальше поехали.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, я просто констатировал факт.

И.КОМАРОВ: Что будет дальше, давайте я расскажу. Мы остановили первую нитку конвейере и в конце февраля – начале марта у нас будет первый запуск Largus’а. За этим последует старт автомобилей Nissan’а. И после этого – двух моделей Renault. Это первая линия. На второй нитке сейчас с остановкой «классики» мы начинаем работать в одну смену вместо двух. И мы предполагаем, что на эту нитку мы переведем Prior’у для того, чтобы разгрузить, логистически мы будем оставлять первую и третью нитку, вторую посередине в итоге убирать. Мы остановим, в первом квартале переведем продукцию третьей нитки на вторую. И нам нужно будет остановить третью для того, чтобы начать ее реконструкцию. На третьей нитке мы будем в перспективе собирать автомобили, которые мы сейчас разрабатываем на нашей платформе, но совместно инжениринг ведем, консультируемся, что называется, проверяемся с Renault-Nissan, с альянсом. Lada-B, называется. И начнем мы производство этих автомобилей в конце 13-го года.

А.ПИКУЛЕНКО: Так это уже близко совсем.

И.КОМАРОВ: В общем, да.

А.ПИКУЛЕНКО: Когда ж вы успеете?

И.КОМАРОВ: Ну, вы, с одной стороны, абсолютно правы, когда говорите «когда же вы прекратите производство того-то и сего-то»…

А.ПИКУЛЕНКО: Но прекратить-то всегда легче.

И.КОМАРОВ: Но дело в том, что мы не на Марсе живем. Трудовой коллектив – 70 тысяч. И есть финансовые показатели предприятия, которые нужно, на самом деле, выполнять. Есть и, как вы уже справедливо замечали, долги. Есть и другие вопросы. Поэтому мы живем в реальном мире, и нам нужно как-то максимально решить эти вопросы. И поэтому нам нужно запустить очень много моделей в очень короткие сроки. Мы это прекрасно понимаем. Конец 13-го года – это тот срок, быстрее которого мы точно не можем этого сделать. Lada-B – это один из наших самых приоритетных проектов.

А.ПИКУЛЕНКО: А какого класса эта машина будет, чтобы поняли люди? Это будет В+, субкомпакт, это будет С, привычный нам?

И.КОМАРОВ: Первую модель мы начнем с седана, дальше это полная линейка будет, и хэтчбек, и дальше мы предполагаем развитие этой платформы в С-сегмент, и следующим этапом мы сделаем в С-классе.

А.ПИКУЛЕНКО: Понятно, это В+. А будет ли субкомпакт? Вот то, чего давно ждут, и многие спрашивают, и ниша эта свободна на рынке.

И.КОМАРОВ: Ну, на самом деле, у нас есть мысли, и есть, что называется, разработки в этом плане. Я бы хотел дальше по поводу линий остановиться и, если можно, договорить. В итоге вторая линия у нас сейчас будет выпускать Prior’у и Samara, и после того как мы модернизируем третью линию, мы доработаем и на новой третьей линии начнем производить автомобили на платформе Lada-B и закроем и будем работать в две линии основного конвейера. У нас есть еще одна линия, это Kalina, которая современная хорошая линия, достаточно автоматизированная, достаточно современное хорошее оборудование. Мы на ней будем производить, безусловно, автомобили на платформе Kalina и Granta, к которым, мы предполагаем, добавятся автомобили альянса. То есть мы ведем сейчас работу с Renault и Nissan по поводу того, чтобы они запустили свои продукты. И к концу 13-го – в начале 14-го года мы планируем их тоже запустить. Вот три линии у нас основные производственные, на которых в три смены с мощностью до 360 автомобилей на каждой линии мы собираемся производить вот эту продукцию.

А.ПИКУЛЕНКО: У вас еще останется линия, на которой вы делаете «Ниву». Что будет с семейством полноприводных?

И.КОМАРОВ: В отношении 4Х4 – «Ниву» мы передали в наше совместное предприятие GM Автоваз.

И.БУРЕНКОВ: Название бренда.

И.КОМАРОВ: И мы решили сделать совместный проект по нескольким причинам. Во-первых, партнер у нас определен и владеет всеми техническими и интеллектуальными правами на автомобиль, и более того, ситуация у нас такая, что нам катастрофически, вдруг выяснилось, не хватает инженерного персонала и кадров. И для того, чтобы реализовать те проекты, о которых мы с вами говорили, нам нужно дополнительно порядка тысячи инженеров. И мы совместно с GM к 15-му готовы планируем запустить новую 4Х4 и решили это сделать на GM Автоваз, увеличив у них мощности.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну что ж, сейчас мы уйдем на новости, потом продолжим.

НОВОСТИ

Л.ГУЛЬКО: 15 часов 35 минут, мы продолжаем нашу «Парковку». Я напомню наших гостей - Игорь Комаров, президент ОАО "Автоваз", и Игорь Буренков, директор по внешним связям. К вопросам перейдем?

А.ПИКУЛЕНКО: Да, перейдем к вопросам, тем более что вопросы как раз те, которые бы и я хотел задать.

Л.ГУЛЬКО: Давай – ты один, я второй.

А.ПИКУЛЕНКО: Куда я его потерял, это важный вопрос.

Л.ГУЛЬКО: Сейчас найдем. Давай я сначала спрошу, пока ты будешь искать. Спрашивает Алекс: «Скажите, верно ли, что Автоваз в следующем году возобновит выплаты дивидендов по привилегированным акциям? Акционеры ждут не дождутся».

И.КОМАРОВ: В планы на данный момент, если честно, не входит это. Если вы внимательно смотрели стратегию, то мы оцениваем ситуацию так, что нам бы хотелось минимизировать выплаты и, наверное, в первую очередь дивидендов, исходя из текущего состояния Автоваза. Потому что я думаю, что есть ряд вопросов, которые оценивают ситуацию на Автовазе даже не так перспективно и хорошо, как мы. И основные наши акционеры видят перспективу развития Автоваза не в том, чтобы на данный момент быстро платить дивиденды, а видят рост стоимости акций, потенциала акционерного капитала Автоваза, в том, чтобы развивать Автоваз дальше. И, безусловно, на данный момент с учетом нашей инвестиционной программы мы предполагаем не выплату и отвлечение средств, а, наоборот, привлечение, и привлечение инвестиций в том числе и в акционерный капитал.

А.ПИКУЛЕНКО: А я знаю, что очень многие хотели бы купить себе кусочек Автоваза как долгосрочное вложение, потому что за последнее время то, что вы делаете, у многих вызывает чувство такого, правильного пути.

И.КОМАРОВ: Вы имеете в виду…

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, обычные люди, которые купили бы акции.

И.КОМАРОВ: Я бы их приветствовал. И я считаю, что они сделали бы правильно.

А.ПИКУЛЕНКО: Так, ну вот, здесь Юля спрашивает: «Приход нового дизайнера выведет ли его автомобили на мировой уровень? Спасибо, что пригласили такого интересного гостя». Вот, Стив Маттин. На мой взгляд, очень хорошо. На мой взгляд, появление любого человека такого уровня несет за собой его опыт и ту школу, которую он наработал, будучи в западных компаниях. Но он будет один или будет кто-то еще добавлен, как в любом конструкторском бюро такой интернационал сейчас принят? Как у вас это?

И.КОМАРОВ: Я полностью согласен, и мне даже нечего добавить к тому, что вы сказали. Действительно, мы так же и оцениваем эту ситуацию. И, безусловно, на мой взгляд, это положительно. Со Стивом мы беседовали, и он посещал Автоваз дважды, встречался с людьми.

И.БУРЕНКОВ: Это перед тем, как решение принять.

И.КОМАРОВ: Да. Потому что после того, как он принял, времени совсем мало прошло. И я хотел бы сказать, что, наверное, рано еще говорить. Наверное, когда он начнет работать, все это мы увидим. Безусловно, то, о чем мы говорили с ним, он открыт. Понятно, что есть задача. И нужно определить самый эффективный путь и способ ее решения. А у него достаточно широкие полномочия и карт-бланш. Нас рекомендовал Энтони Грейд, рекомендовал нам, потому что ситуация, сразу прокомментирую с Энтони Грейдом, потому что я видел в интернете и от многих специалистов слышал мнения, почему произошла замена. С Энтони год назад еще у нас состоялась беседа, и он работает у нас 50% времени, если не меньше. И когда с ним беседовали, он просил, что нужно найти человека, достаточно сильного, чтобы решить эту непростую задачу. И он порекомендовал короткий лист, и, безусловно, Стив Маттин привлек внимание. Мы беседовали с несколькими дизайнерами, но с самого начала топ-прайорити был он. Я доволен, что у нас это получилось. И я бы хотел сказать еще, что, на мой взгляд, если мы на улице посмотрим на автомобили, то, наверное, не нужно на шильдик смотреть двух брендов, в которых он работал. И вот это главное.

А.ПИКУЛЕНКО: У него есть свой стиль. И очень может быть, что появится наконец-то отработанный стиль Волжского автозавода. Но ведь я хочу вам сказать, что всегда была хорошая конструкторская школа на ВАЗе. Вы же ее не потеряли за это время. Потому что я всегда разделял производство и конструкторскую школу. Они как-то жили параллельными жизнями.

И.КОМАРОВ: Не все доходило до конвейера.

А.ПИКУЛЕНКО: Не все доходило, а то, что доходило до конвейера, получалось иногда не очень хорошо. Поэтому, я думаю, что вот это все приведет, наверное, к правильным результатам. Еще у меня один вопрос, который меня действительно волнует. Не получится ли так, что вы остановитесь на полпути? И в один прекрасный день на Lada Largus’е окажется двигатель ВАЗ для удешевления продукции?

И.КОМАРОВ: Я вас, не знаю, порадую или разочарую, но я вполне не исключаю такого варианта. Более того, я не знаю, как вы отнесетесь, но мы говорим о том, что в плане наших совместных разработок, в том числе на платформах, в том числе на автомобилях Renault и Nissan, будет использоваться один из наших двигателей, разработанный нами самими. И мы сейчас очень серьезную работу совместную инжениринговую для того, чтобы добиться всех необходимых показателей, чтобы наш двигатель ставился на автомобили Renault и Nissan. Имеется в виду новый восьмиклапанный двигатель 1,6 литра. И, на самом деле, я боюсь, что вас разочаровал, но…

А.ПИКУЛЕНКО: Вы меня напугали.

И.КОМАРОВ: Но для меня это очень хороший и очень серьезный…

И.БУРЕНКОВ: Сами специалисты альянса хотят. Не то что мы их заставляем. Это очень трудно, их заставить.

А.ПИКУЛЕНКО: А, то есть понятно. Но я как-то вздрогнул. А вот с автоматическими коробками?

И.КОМАРОВ: С автоматическими коробками у нас тоже все в порядке и через год мы ставим коробку компании «Джадко», и первой она будет ставиться на Granta.

А.ПИКУЛЕНКО: Слава богу.

Л.ГУЛЬКО: Вот, кстати, про Granta вопрос. Вы же обещали вернуться. Почему стартовая цена Granta выросла на 9 тысяч рублей, как пишет наш тут товарищ Гор, еще до начала продаж? Дальше второй вопрос: переговоры о переходе контроля над ВАЗом к Renault-Nissan?

И.КОМАРОВ: Да нет, ну, первый вопрос – по цене. Мы с самого начала заявляли, что эта цена где-то на апрель – начало мая. Вы подтверждаете, что это так?

А.ПИКУЛЕНКО: Да, это действительно так.

И.КОМАРОВ: Спасибо. И мы говорили о том, что индекс, и можете посмотреть индекс роста цен на сталь и на шины. Надо сказать, что шины за год подорожали практически в два раза, цены на металлы… на самом деле, мы все время и обращали внимание на листовой прокат, который для автомобилистов делается. Если мы возьмем цены на другую продукцию, на номенклатуру, там цены от 40 до 60% роста. И есть понятные факторы, которые ведут к удорожанию. И, на самом деле, что важно – то, что мы договорились, что больше не будем делать некоторые вещи, как разные ключи для автомобиля, и не будем выпускать в любой комплектации автомобили без подушки безопасности.

И.БУРЕНКОВ: Начиная с Granta. И E4.

И.КОМАРОВ: И, соответственно, экологические требования и требования безопасности не на уровне минимальных законодательных требований, которые у нас в Российской Федерации существуют, а на несколько другом уровне. Потому что мы понимаем, что имиджево мы очень страдаем и есть много вопросов – а вот почему краш-тесты того-то… Хотя мы понимаем, что мы соблюдаем требования законодательные, но сравнивать часто автомобили наши без подушки безопасности и другие автомобили с подушкой безопасности. И, на самом деле, даже не столько имиджевые, сколько вопросы экологии и безопасности будут в нашем минимальном стандарте с этого момента.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот сейчас вы меня действительно порадовали. Я согласен с некрашеным бампером, я согласен с некоторыми вещами, но я считаю, что на современном автомобиле ABS, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, сминаемые зоны боковые, защита – должно быть обязательно. И я считаю, что вот если это там и появляется цена, да, у нас, по Конституции, есть право на труд, на отдых, у нас, по Конституции, нет права на автомобиль, и не должно быть дешевого плохого автомобиля, как бы меня ни убеждали. Granta, кстати, правильный автомобиль и правильно выводится на рынок. Вот мне, например, ваша идея с Granta Sport очень понравилась. Она будет иметь дальнейшее развитие? Знаете, я очень боюсь одного – что, как всегда, вот замахнулись, а через год все, Lada развалюха, и все закрылось.

И.БУРЕНКОВ: Нет, надо четко сказать, что мы специально эту историю сделали, потому что Lada Granta Sport – мы специально Монокубок сделали. И надо понимать, что эта спортивная машина сделана для этого Монокубка. Когда Granta будет как семейство развиваться, так же, как Kalina, есть же Lada Kalina Sport, теперь всем известно, конечно, появится в линейке машина, которая будет называться Lada Granta Sport и будет продаваться. То, что сейчас мы видим, там и другая цена, эта машина для гонок только.

А.ПИКУЛЕНКО: Но она очень хорошо сделана.

И.БУРЕНКОВ: Естественно.

А.ПИКУЛЕНКО: Это настолько большой шаг вперед. Ведь там сумели взять вот от того короткого эпизода, когда вы участвовали в чемпионате мира по кольцевым гонкам, я увидел, некоторые решения взяты на эту Lada Granta, там с дизайном поработали. То есть, оказывается, можно. Вот, кстати, вот этот проект…

И.БУРЕНКОВ: Там та же компания это делает, которая тогда этим занималась. Мы их привлекли, они работают, совершенно нормальные профессиональные люди. Естественно, они будут эту тему развивать.

А.ПИКУЛЕНКО: А когда появится семейство… ну, Granta, понятно, свое, родное, а вот на базе семейства заимствованных Логанов, там тоже будет какая-то спортивная программа или это все-таки уже так?

И.КОМАРОВ: Ну, Logan – это все-таки бренд Renault, и у них есть спортивные версии.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, но мы-то их воспринимать будем уже как Lada.

И.БУРЕНКОВ: Но дело в том, что у нас так и получится. На платформе В0 когда будет происходить, мы предполагаем и так и по плану есть, будет производиться продукция под тремя шильдиками – Лада, Renault и Nissan, конечно. И, понятно, там будут модели, которые наши партнеры определят. Когда Автоваз станет мультибрендовым предприятием, естественно, мы верим, что это и качество поднимет. Конечно, наверное, сейчас очень трудно загадывать, появятся и какие-то совместные решения с точки зрения развития, но это такая вещь, очень…

И.КОМАРОВ: Возвращаясь к Granta Sport, я хотел сказать, что мы одновременно с вот этими кубковыми сериями, завтра, кстати, будет очередной этап, я предлагаю радиослушателям, у кого есть возможность, туда съездить…

А.ПИКУЛЕНКО: Там будет много людей, туда приглашают даже ветеранов автоспорта, что мне очень приятно, что не забывают.

И.КОМАРОВ: И параллельно мы работаем и компания TMS работает над созданием городской версии спортивной Granta. И мне, на самом деле, приятно, что вы положительно оцениваете этот проект, потому что для меня эмоциональная составляющая есть – вчера привезли первый автомобиль, и я сам сейчас испытываю его, езжу на нем, это городская версия этого спортивного автомобиля для дорог общего пользования. Я думаю, на самом деле, он получится. Я приехал, у меня настроение резко… честно говоря, я приехал сюда на нем, и у меня настроение очень серьезно поднялось и улучшилось после того, как я на нем проехался.

А.ПИКУЛЕНКО: А вот точка отсчета у вас от чего? вот есть у вас автомобиль мечты или автомобиль, который полностью соответствует вашему внутреннему состоянию? Вы ж не скажете, что вот ВАЗ-2107 – это моя точка отсчета.

Л.ГУЛЬКО: А я тебе сейчас скажу. Пожалуйста, смотри – «Проехал 410 тысяч километров на 2107, с мотором ничего не делал, ходовая родная на 70%, кормила меня пять лет. Браво! Вот так, Сан Саныч. Сейчас пересел на 2115. Михаил».

А.ПИКУЛЕНКО: Вот все-таки какой автомобиль вы считаете самым таким…

И.БУРЕНКОВ: На который деньги есть, тот и автомобиль.

И.КОМАРОВ: Это, конечно, хороший вопрос и несколько, на самом деле, провокационный. И если говорить о, скажем так, о наших автомобилях, я много сейчас занимаюсь Грантой, по понятным причинам, все-таки это первый автомобиль собственный, который как первый ребенок, наверное, так и первый автомобиль, относишься очень эмоционально и трепетно к нему. И, безусловно, мне нравится то, что происходит сейчас с «Грантой». И, конечно, «Гранта Спорт» такой эмоциональный проект, поэтому я, боюсь, буду субъективен. И, что касается автомобилей альянса, если говорить о спортивной серии, то, безусловно, я думаю, Nissan Duty R. Это автомобиль, который… Я недавно, кстати, беседовал с Петровым. Я не знаю, может, это будет неправильно, я расскажу какой-то секрет, но это в том числе и его автомобиль. Я думаю, что в отдаленной перспективе, и, честно говоря, автомобиль, которым я лично пользуюсь, понятно, что это должен быть автомобиль альянса и он и есть, и когда есть свободное время, то я с удовольствием на GTR езжу и получаю удовольствие.

А.ПИКУЛЕНКО: Вы меня примирили. Я понимаю, что экономист все-таки преодолен был инженером. Вот. Но раз уж мы поговорили про это, я хотел бы, чтобы мы заглянули еще вдаль. Позиция ваша мне ясна, и надеюсь, что перспективы… Ведь в Тольятти были сделаны машины на топливных элементах, работали над электромобилями. Вы в эту сторону заглядываете? Вы в будущее смотрите?

И.КОМАРОВ: Да, безусловно. И у нас есть разработки, которые касаются и электромобиля, и гибридов, но еще раз – знаете, наша частая ошибка, так же, как безлюдные технологии и современное суперавтоматизированное оборудование, мы иногда… знаете, жизнь, как школа – нужно пройти какие-то классы и какие-то этапы, и нужно сделать обязательную программу. Вы же видите, что происходит с точки зрения отношения к Автовазу и веры в него. Безусловно, мы занимаемся перспективными разработками, но мы знаем, что будущее наше, оно сейчас, и нужно, решив проблемы, которые касаются качества, решив проблемы, которые касаются наших технологий и эффективности производства, вместе с альянсом Renault-Nissan у нас будущее есть, и тогда мы сможем реализовать те разработки, которые не могут быть без нормальной производственной базы и создания самого эффективного, не побоюсь этого слова сказать, как бы это ни звучало фантастически, самого эффективного производства автомобильного в Российской Федерации. Не меньше. Мы ставим такую задачу.

А.ПИКУЛЕНКО: Смелая задача, вообще.

И.КОМАРОВ: А вы знаете, у нас есть наша Lada, сайт, и у нас есть выступления и слова людей, которые, как обычно, то, что я говорю, мало воспринимается – одними, потому что я экономист, другими, потому что в принципе, наверное, тяжело верить российскому менеджеру, а можно… там вывешены слова Колина Доджа, человека, который непосредственно участвовал в спасении Nissan’а, и он говорит, что – мы видим, что по производству и пластиковых изделий, и ряда других Автоваз является самым эффективным поставщиком и производителем, и мы будем с ним работать, и мы видим перспективу превращения Автоваза в самого эффективного производителя Российской Федерации. Там есть слова и других людей из альянса, которые видят перспективу. Знаете, если у нас есть буквально одна минутка…

А.ПИКУЛЕНКО: Есть.

И.КОМАРОВ: Говорят – а как вы будете работать и делать вот данного качества? Вот существует качество автомобиля, а вы заявляете, что вы это сделаете. Вы знаете, автомобиль состоит из конкретных узлов и деталей, так же, как наша программа состоит из решений конкретных проектов и проблем. И когда вы профессионально, используя знания и возможности, бенчмарки, альянсы, расписали вот эти все детали и что с каждой и с каждым узлом нужно делать, то проект становится понятным, и понятно, что делать. И в этом плане мы как раз и работаем. Есть направление качества, у нас директор из Renault руководит этим, есть серьезные успехи. Есть инвестиционная программа покупки оборудования, мы вместе с альянсом этим занимаемся. Есть программы эффективности, у нас подписан – в качестве примера – пластиковое производство, проект, что до конца года мы выработку поднимем на 30% без серьезных инвестиций, и у нас есть соглашение обязывающее с Nissan’ом на эту тему. То есть, если основные направления, понятно, что надо делать. Задача, понятно, что очень сложная, но мы, я думаю, ее реализуем.

А.ПИКУЛЕНКО: К сожалению, наше время заканчивается. Я надеюсь, что мы, несмотря на занятость… я хотел бы еще вас пригласить.

И.КОМАРОВ: Придем.

А.ПИКУЛЕНКО: Мы ничего не успели сказать.

Л.ГУЛЬКО: Смотрите, смска, которой заканчиваем: «Купил жене Prior’у – проехала 50 тысяч, ни одной поломки. Не ожидал», - пишет Михаил из Волгограда.

И.КОМАРОВ: Давайте всем пожелаем, чтобы было много приятных неожиданностей.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо огромное. Игорь Комаров, президент ОАО "Автоваз", Игорь Буренков, директор по внешним связям, были у нас сегодня в гостях в нашей «Парковке».

И.КОМАРОВ: Спасибо.

И.БУРЕНКОВ: Спасибо.

комментировать