Обычная версия

передача

Все передачи

Парковка

время выхода в эфир — сб, 15:08

Еженедельная программа для автомобилистов

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Обычная версия

эфир

23.05.2009 15:07

Парковка : Ситуация в мировом автопроме

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Ситуация в мировом автопроме

С. БУНТМАН: Это «Парковка». 15 часов 11 минут. Сегодня мы поговорим о том, что ждёт мировой автопром. Ужас что ждёт. Да, Саша?

А. ПИКУЛЕНКО: Да, добрый день. Я не знаю, как насчёт ужаса. Я считаю, что мировому автопрому эта встряска была жизненно необходима, и ничего плохого я не вижу в этом.

С. БУНТМАН: Я понимаю, но встряска встряске рознь, а тут Алексей Алексеевич Венедиктов, варвар, взял и вырвал из журнала, хотел сказать из живого, но он живой бумажный журнал французский «Capitale», у которого такое хорошее полное досье. Он взял и выдрал это досье, но, правда, хорошая часть поступка, это то, что он нам его отдал.

А. ПИКУЛЕНКО: Но на французском языке, но нас это не пугает.

С. БУНТМАН: К счастью, это нас не пугает, это, в общем, даже не трудности. Но тут жуть написана, смотри. Тут всё начинается зелёненьким, почти жёлтеньким, как светофор.

А. ПИКУЛЕНКО: И переходит в красненький.

С. БУНТМАН: И называется: «Производители, которые воспрянут».

А. ПИКУЛЕНКО: Я за них, я за тех, которые воспрянут.

С. БУНТМАН: Перечислить тех, кто воспрянет?

А. ПИКУЛЕНКО: Да, конечно.

С. БУНТМАН: Давай я буду выдавать тезисы из журнала «Capital», и его досье со всякими цифрами, фактами, и так далее. «Volkswagen», зелёненький.

А. ПИКУЛЕНКО: Лидер мирового автопрома на сегодняшний день.

С. БУНТМАН: «Toyota».

А. ПИКУЛЕНКО: Соответственно.

С. БУНТМАН: «Hyundai», «Kia».

А. ПИКУЛЕНКО: Да, почему, объясню. Очень серьёзные ребята, очень серьёзно занимаются автомобилями, и самое главное, что делают их достаточно качественно.

С. БУНТМАН: Дальше, «Tata» и «Cherri».

А. ПИКУЛЕНКО: Интересные два автомобиля. «Tata» мне импонирует больше. «Rotan Tata» очень похож на человека, такими были основополагатели, такими, кК Генри Форд, Андре Ситроен. Он знает, чего хочет, и чётко выстраивает свою политику автомобильную, и через какое-то время, я думаю, что «Tata» будет очень серьёзным производителем на мировом рынке.

С. БУНТМАН: Здесь, смотри, идёт небольшое объяснение, почему. Мировые лидеры, «Toyota» и «Volkswagen», они держатся благодаря своей промышленной гибкости. Вот интересно, что имеется в виду под промышленная гибкость.

А. ПИКУЛЕНКО: Дело в том, что и «Toyota», и «Volkswagen» всё время развивают классы автомобилей, они всё время ищут подход к клиенту. Они всё время пытаются найти какие-то новые предложения, закрыть всякие ниши. Причём, «Toyota» всегда позиционировалась, как автомобиль качественный, закрывающий классы. Нишевых автомобилей у «Toyota» немного, хотя есть и «Prius» уже в третьем поколении. А «Volkswagen» я почему говорю, что он сейчас несомненный лидер, потому что «Volkswagen» сумел найти позиционирование всех своих марок входящих, от шикарных суперкаров, до самой массовой «Skoda». И у каждого производителя своё лицо, у каждого свои какие-то изюминки.

С. БУНТМАН: Смотри, мы видим, что большая гамма - это не залог успеха, как сам по себе.

А. ПИКУЛЕНКО: Сам по себе нет, но когда у тебя есть предложения на любой вкус, вот это и становится слагаемым успеха. И работа над своим клиентом, работа над качеством. Бывало и у «Volkswagen», вы знаете, отзывные кампании, масса проблем, когда они алюминиевые подвески, у них были эти проблемы, но как быстро они реагировали, как чётко было всё поставлено по работе с клиентами, клиент в ответ начинает отзываться, он согласен простить производителю видя, что ему идут навстречу. «Toyota» выбирала другой путь, это по-японски, беленькое с чёрненьким, чистенько, но бедненько, пусть бездуховненько, но мы вот такие вот, такое муравьиное царство, зато в большом количестве разбежалось по белу свету.

С. БУНТМАН: Но надёжненько.

А. ПИКУЛЕНКО: Надёжненько, пусть немножечко пластмассевенько, но наждёжненько. Такой вот супермаркет. С другой стороны, все эти «Starbucks» и «McDonalds» все ругают, но все пользуются.

С. БУНТМАН: Они на резной дуб и не претендуют с бронзулетками.

А. ПИКУЛЕНКО: И это очень правильно, и вот в этом сила «Toyota». И я думаю, что по тому пути, по которому они идут, они и будут двигаться. Японцы, честно говоря… Здесь бы я ещё хотел отойти в сторону немного. Почему я ещё за «Volkswagen», почему я вообще за европейский автопром. Вот почему-то азиаты не могут что-то придумать, они могут довести до совершенства, они могут быстро освоить, а вот что-то выдумать у них не получается, не складывается. Они прекрасные имитаторы, но не импровизаторы.

С. БУНТМАН: Это автомобили.

А. ПИКУЛЕНКО: Я просто не знаю других отраслей. Дело в том, что если мы посмотрим на японские автомобили, то все эти внедренческие вещи на них появляются подчас гораздо раньше, чем в Европе, но разработаны эти вещи, если посмотришь, европейцами и американцами.

С. БУНТМАН: Помнишь чудесный фильм «Воздушные приключения».

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

С. БУНТМАН: Как там делается японский самолёт. Сидит старый японец, вокруг стоят ученики, он сидит, и перед ним два самолётика, французский и английский. Он берёт фюзеляж английского самолёта, крылья французского, и ставит японский флажок.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, вот это именно так поэтому. А вот скажем, корейцы как-то пытаются найти свой путь, и для этого они просто решили выплеснуться за пределы. Поэтому они построили в пустыне Махава полигон «Kia», «Hyundai». В Россельсхайме рядом с «Opel» стоит дизайн-центр. Купить инженера из «Volkswagen» для того, чтобы делал корейские автомобили, пожалуйста. Вот это тоже путь, который существует, но всё равно, я считаю, что лидеры будут европейские.

С. БУНТМАН: Теперь смотри, вот последние ребята, здесь какой аргумент. Индийцы и китайцы стремятся на развивающиеся рынки, мощно входят туда.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, но как показывает практика, развивающиеся рынки, как у нас сейчас очень любят говорить, волотильны. С одной стороны всегда кажется, вот большая страна, небогатая, мы сейчас дадим им простенький автомобильчик, они все честно сядут на него и поедут. Оказывается, совсем нет, даже сами китайцы с этим столкнулись. Как только у них начинает подниматься жизненный уровень, куда идёт китаец, у которого появились деньги покупать свой «Cherri grate wall». Да ничего подобного, он покупает «Audi», «Mazda», «Volkswagen». Да, сделанную в Китае, но сделанную на совместных предприятиях, поэтому лидер продаж в Китае – это «Volkswagen».

С. БУНТМАН: Это то, что называется: «По вашей волотильности мы ударим нашей версатильностью», то есть всю гамму и все возможные варианты, что вам нужно, мы представим. Это тот же самый «Volkswagen», который представляет всё, что нужно. Что нужно, и что не нужно, мы посмотрим чуть позже в том же самом журнале. Теперь переходим мы к оранжево-жёлтому слою. «Renault». Это называется: «те производители, которые будут переживать трудности».

А. ПИКУЛЕНКО: Скорее «Renault», и «Nissan», поскольку это, всё-таки, один большой концерн. И даже «Лада», по тому, как мы знаем, что в состав «Renault» - «Nissan» вошла и «Лада» в том, или ином виде.

С. БУНТМАН: «Citroen» с «Peugeot».

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

С. БУНТМАН: «Fiat».

А. ПИКУЛЕНКО: Да, двумя руками за, несмотря на то, что…

С. БУНТМАН: «Fiat», который вытаскивает, тянет бегемота из болота.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, пытается сейчас, но надо, всё-таки, знать Итальянский менталитет, итальянские традиции.

С. БУНТМАН: Ты италофоб какой-то, нет?

А. ПИКУЛЕНКО: Нет, я просто знаю, что вот «Fiat», ему хорошо, уютно внутри себя. Но как только он начинает экспансию, как только итальянцы, я имею в виду «Fiat» конкретно, начинает экспансию, начинает выплёскиваться за пределы аппенинского полуострова, всё это довольно быстро кончается и не всегда удачно.

С. БУНТМАН: Дальше идём. «BMW».

А. ПИКУЛЕНКО: Да, несмотря на то, что…

С. БУНТМАН: Вот эти немцы, тут рядом и «Mercedes», и «Opel», потому что «GM».

С. БУНТМАН: Да. По поводу «BMW». Они сами себя поставили в очень жёсткие рамки. Я не думаю, что погибнет великая марка «BMW», потому что запас прочности огромный, лояльность клиента потрясающая, я говорю не только у нас в России, я смотрел все мировые рейтинги лояльности, и там «BMW» всегда на одном из первых мест, он всегда в тройке лидеров.

С. БУНТМАН: Сел на бумер, и не слезу.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Это показатель того, что сейчас, причём я верю в то, что «BMW», вложившее огромные деньги в инновации, вот почему им сейчас тяжело. И понятно, что сейчас, когда кризис, это может быть всё не очень востребовано, но на мой взгляд, тот, кто из кризиса выйдет с такими прорывными вещами, это будет «BMW». По поводу «Mercedes». Великий трёхлучевой концерн, он будет испытывать худшие времена, лучшие времена, но он будет всегда, он будет вечно, и если ему вдруг станет плохо, ему всегда помогут.

С. БУНТМАН: Смотри, здесь мы заканчиваем перечисление, дальше будет аргумент. Дальше «GM» понятно, «Ford» и «Mitsubishi».

А. ПИКУЛЕНКО: «Ford», как показала ситуация, оказался самым умным. Дело в том, что такое ощущение, что они готовились к кризису заранее, у «Ford» были сокращены многие расходы, в том числе были распроданы не приносящие прибыли подразделения, такие, как «Land Rover», «Jaguar» был своевременно продан. И до сих пор «Ford» не просит помощи у государства.

С. БУНТМАН: Мы к этому вернёмся, предупреждаю слушателей. Смотри, здесь и аргументы. Две американские компании, имеется в виду «GM» и «Ford», если им удастся реструктуризация, такая могучая, и форсированным маршем идущая, как здесь написано, они выйдут из кризиса, и может быть, даже укрепятся. «Немецкая роскошь» - как здесь написано – «теперь переживает невзгоды после прекрасных и тучных лет». Здесь так сказано с такой французской сдержанностью, и корректностью, когда речь идёт о немцах, там появляется очень какая-то сомнительная корректность. Потому что немецкий автомобиль, а не какой любой, ни американский, ни итальянский, немецкий автомобиль во Франции, даже психологически всегда и до сих пор остаётся, это признак некого довольства, и знаешь, психологический портрет водителя был в своё время сделан во Франции. Это немецкий автомобиль, в особенности это всегда были, я не говорю уж о «Mercedes», это даже «Audi», это либеральные профессии всегда, адвокат, нотариус.

А. ПИКУЛЕНКО: Это некий вызов общественному мнению.

С. БУНТМАН: Частный практикующий врач. Это твоей частной собственности тучность такая. И здесь идёт такое кислое подтверждение дальше. Здесь вот в чём дело. «Peugeot», «Citroen».

А. ПИКУЛЕНКО: Это наиболее уязвимые, на мой взгляд.

С. БУНТМАН: Да, им придётся здесь в содружестве с «Renault» выползать, но всё равно они уйдут куда-то в средний уровень.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, и я считаю, что для них это те фирмы, которые находятся в зоне наибольшей опасности. Потому что при развитии кризиса запас прочности невелик. Ведь чтобы выжить сейчас, мало того, что ты делаешь, причём, нужно делать больше, нужно делать дешевле, но нужно делать технологичнее. Здесь ФСА не всегда это может, не всегда это желает, и очень завязан на целый ряд рынков, которые всегда для них были важными, поэтому я считаю, что они в зоне опасности.

С. БУНТМАН: Да, в зоне большого риска. Удивляется Юрий: «как же так, 5 лет назад «Fiat» был совсем банкротом, будет лечить других. Два калеки, пока не сдохнут».

А. ПИКУЛЕНКО: «Fiat» всегда был, его автомобильное подразделения испытывали худшее время, лучшее время, но не забывайте, что «Fiat» - это тракторы, «Fiat» - это корабли, «Fiat» - это энергетика, «Fiat» - это половина промышленности Италии. А автомобильный «Fiat», да, как только они пытались выйти на рынок с автомобилями, не присущими им, они проигрывали. Как только они возвращались к тому, к чему они всегда были предрасположены, ведь почему за последние годы так резко выстрелил «Fiat». Потому что он стал делать маленькие, хорошие, быстрые итальянские автомобили. Почему не получилось, вот мы смотрим, «Alfa Romeo». Понятно, что ценители красивых итальянских машин в мире есть, но немного, и погибающая марка «Lanchia», почему. Потому что пытались сделать из «Lanchia» машину большого класса.

С. БУНТМАН: Помнишь даже, с привлечением таких сил, как Харрисон Форд, рекламировали большие «Lanchia» шикарные.

А. ПИКУЛЕНКО: И ничего, не воспринимает мировой рынок итальянский автомобиль большой. Вот это такой мировой стереотип, что не может быть итальянский автомобиль большим, и не будет никогда. Он может быть маленьким, быстрым, мощным, каким угодно, но только не большим.

С. БУНТМАН: Да, маленьким, юрким, замечательным, как «Fiat 500». А помнишь, была совсем малюсенькая машинка, когда таких совсем не было ещё, «Lanchia Apsilone».

А. ПИКУЛЕНКО: Да, «Lanchia Apsilone» потрясающий автомобиль, единственный из «Lanchia», которая успешно продаётся, и покупают такую «Lanchia Apsilone» по 30 тысяч евро богатые европейцы, потому что там в этом маленьком объёме стоит музыка с 11-ю динамиками, 6 подушек безопасности, кожаный салон. Я не могу, пожалуй, сказать ни про один автомобиль такого класса, где бы я сел, и там пахло настоящей кожей, и даже панель была, как на шикарном «Ferrari», тоже полностью обшита кожей.

С. БУНТМАН: При этом, я на «Lanchia Apsilone» возил четыре не самых маленьких человека.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, она вполне вместимая машина. И вот «Lanchia» держится за счёт «Apsilone», «Muza», «Idea». Вот пожалуйста, за счёт чего держится сейчас благосостояние «Lanchia».

С. БУНТМАН: И давай теперь в красную зону. Вот ты говоришь, что «Fiat» - это всё, трактора, и всё остальное, промышленность. А вот тебе тоже ещё, что первоначально аэропланы. Вот в красной зоне те, кто, наверное, исчезнет. Я перечислю до новостей. Это «Saab».

А. ПИКУЛЕНКО: Да, к сожалению.

С. БУНТМАН: «Volvo».

А. ПИКУЛЕНКО: Нет, «Volvo» не исчезнет.

С. БУНТМАН: Поче5му они сюда запихнули «Volvo».

А. ПИКУЛЕНКО: Я не знаю, почему они сюда запихнули «Volvo». Причём, любое предложение по продаже «Volvo» вызывает ажиотаж на мировом рынке, и все готовы его купить.

С. БУНТМАН: Даже китайцы сейчас.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, тем более, что «Volvo» была готова даже помочь правительству Швеции.

С. БУНТМАН: Так «Ford» хочет за счёт этого, и вылезти ещё, не продавая, а получив помощь от шведского королевского дома Бернадотов. Сразу говорю ещё, «Chryisler».

А. ПИКУЛЕНКО: Это, как все американцы, непотопляем, всё равно будет жить.

С. БУНТМАН: «Opel».

А. ПИКУЛЕНКО: «Opel» продан, это понятно, что «Opel» сменит хозяина, но тоже не погибнет.

С. БУНТМАН: И «Ssang Yong».

А. ПИКУЛЕНКО: С этим сложно, но, опять же, «Ssang Yong» пережил целый ряд банкротств, сменил несколько хозяев, становился опять самостоятельным. Дело в том, что «Ssang Yong» часть принадлежит китайцам.

С. БУНТМАН: Так, это «Парковка», говорим о мировых производителях, которые одни вроде уже обречены, а другие вроде бы выползут с большими, или меньшими потерями. Пойдём вглубь и вширь после новостей и рекламы, через пять минут.

С. БУНТМАН: Мы продолжаем разговор о мировых производителях. +7-985-970-45-45. Здесь Дима нам говорит: «Какой автоконцерн сможет сделать жестянку «Lizzy», тот и выживет».

А. ПИКУЛЕНКО: Дима, неправда, на современном уровне не выживают те, кто делает массовую дешёвую машину. Вот обратите внимание, очень много говорят про «Tata Nana». Но ведь «Rotan Tata» сделал эту машину в основном для внутреннего потребления, ему очень важно получить результат у себя на родине, потому что индийцам можно сейчас продать не очень большой автомобиль. Вы знаете, у них до сих пор основной вид транспорта мотороллер. Но с другой стороны, тот же «Rotan Tata» активно продвигает на мировые рынки и «Land Rover», и «Jaguar», и посмотрите, сколько денег вкладывается в разработку новых автомобилей, и, в общем-то, машины действительно стали другими после того, как «Jaguar» и «Land Rover» ушли из-под «Ford».

С. БУНТМАН: Вы задавайте по ходу дела вопросы. Вот здесь про «Mitsubishi» что-то. Вот: «вы озвучили «Mitsubishi», но не прокомментировали».

А. ПИКУЛЕНКО: Я вам могу сказать, что как раз «Mitsubishi», который пытался несколько раз с кем-то объединиться, разъединиться, но их очень мощно поддерживают другие виды производства. Очень неплохо они себя чувствуют на своём японском рынке. Поэтому экспансия «Mitsubishi», это небольшой производитель. Кстати, в кризис он очень легко может провалиться из жёлтой зоны в красную, объясню почему. Если помните, были большие скандалы, когда «Mitsubishi» скрывало дефект на машинах выпуская заведомо неправильные машины. Вот это ему может ещё всё ой как аукнуться.

С. БУНТМАН: Здесь просят огласить список ещё раз, потому что мы завершили так на красном секторе. Я ещё раз красный сектор вам повторю, что мне жалко что ли, пожалуйста. Как ни больно говорить, «Volvo», «Saab», «Opel», «Chryisler», и «Ssang yong». Почему «Volvo» выживет, вот ты сказал?

А. ПИКУЛЕНКО: Потому что…

С. БУНТМАН: Аргументы здесь такие у «Volvo». Слишком маленькая «Volvo» и «Saab», «Ssang Yong» слишком специализированный, или расплачивается за годы блужданий, как здесь написано про «Chryisler», рискует не пережить этот год, а «Opel» может стать жертвой реструктурирования «Gm».

А. ПИКУЛЕНКО: Дело вот в чём, я искренне верь в то, что выживет «Volvo», объясню почему. Уж очень хорошие автомобили она делает на сегодняшний день, очень хорошая гамма. Ведь некоторые признаки беды были на «Volvo» раньше замечены, и то, что было сделано, другой вопрос, что процесс объединения. Да, «Ford» может расстаться с «Volvo», но тогда будет ещё какое-то объединение. А вот «Saab» я понимаю, что становится никому не нужен, почему. Во-первых, нет ничего за «Saab», кроме двух устаревших моделей, ничего нет. И самое главное, что пропала та великая школа «Saab», то лицо «Saab», за которое и любят марку.

С. БУНТМАН: Как нолики сняли…

А. ПИКУЛЕНКО: Да, это совпало со снятием ноликов. А «Ssang Yong» не пропадёт, потому что делает нишевый продукт.

С. БУНТМАН: Вот ты говоришь, что американцы не потопляемые, а вот Юрий здесь говорит… вот Юрий, будешь писать нормально, вот буду читать имя, вот здесь, потому что важно про погибшие американские марки.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, дело в том, что мы знаем, что марки погибают, и у нас на глазах исчезла такая марка, как «Trabant», «Wardborg», потом они возвращаются, также, как на американском рынке. Погибшая марка – это ещё не повод, остаётся что-то другое, появляется что-то другое, и так как сейчас, если кризис, я верю Карлосу Гону, он говорит, что кризис будет продолжаться долго, произойдёт такое объединение, может быть не слияние, но совместные разработки платформ, совместное внедрение каких-то очень дорогих инновационных продуктов, аи мы будем получать то, что получаем. Вот, например, та же самая платформа, я всегда привожу её в пример, потому что это разительно отличающиеся друг от друга автомобили. Массовый «Ford Focus», который все знают, на «Focus» у нас огромное количество людей ездит. Совсем массовая, но тоже любимая «Mazda 3», но за которую готовы заплатить другие деньги, ведь платформа одна и та же, машина, которую готовы покупать, и все говорят, что у японцев машина получилась интереснее и надёжнее, и совсем такой эксклюзивный товар, как «Volvo». Та же самая платформа «Ford Focus» - это «S40», «Sc30», «V50», но никто не скажет, что это «Ford Focus», это совсем другие машины по нормам безопасности. Также и будет дальше. Причём, все говорят, что сейчас будет унифицироваться всё больше автомобильное производство, а мы просто будем получать машины разного дизайна, и выбирать мы будем за дизайн автомобиль чаще, чем за его внутреннее содержание. Сейчас уже мало кого волнует, что как у него внутри сделано.

С. БУНТМАН: Смотри, здесь вопрос: «а что с «Mazda»?» читаю, что здесь с «Mazda» по французской версии по журналу «Capitale». Здесь «Mazda» у нас продажа по сравнению с 2007-м годом, минус 6,5 процентов. Вот у находящейся в зелёной зоне «Hyundai», «Kia» минус 6,8 процента. Получаются достаточно большие потери в деньгах, минус 26 процентов. Почему больше потери в деньгах, потому что дороже автомобили?

А. ПИКУЛЕНКО: Автомобили сами по себе дороже, и меньше процент в штуках, и больше потери в деньгах. Тем более, если посмотреть, кто потерял больше. Тот, у кого были более сильные позиции на американском рынке. Потому что настолько рухнул американский рынок, но он большой по-настоящему. Наш рынок тоже рухнул больше, чем американский, но мы не такие большие, поэтому здесь и потери поменьше, а тот, кто хорошо чувствовал себя на американском рынке, тот сейчас всё. И сейчас конечно, ещё очень важно будет для многих, что скажет Америка, что будет покупать Америка. Я внимательно посмотрел, что купили американцы за 4 месяца 2009-го года. В легковых автомобилях самый продаваемый автомобиль был «Toyota Camry», её купили 96 тысяч штук, а в пикапах и внедорожниках идёт «Ford F150», его купили 106 тысяч штук за это время.

С. БУНТМАН: Это где?

А. ПИКУЛЕНКО: В Америке. И что самое интересное, вы знаете, что он уже 21 год, как он лидер в продажах, вот «Ford F150». Вот и пожалуйста, это американский рынок. То есть, первые три места заняли японские машины, а первые три места в пикапах и внедорожниках американские.

С. БУНТМАН: Но это ты внутри. А вот если сравнить классы автомобилей, то, например, что здесь пишут: «Lincoln Navigator» рухнул. В США дикое падение по сравнению со всеми остальными по продажам больших автомобилей, большого рабочего объёма, мощных автомобилей, полноприводных гигантских этих штуковин. Вот смотри, знаешь, сколько. 776 процентов от февраля 2008-го года до февраля 2009-го года.

А. ПИКУЛЕНКО: Но при этом, просто, когда мы говорим про американский рынок, надо вспомнить, что он подтянулся к 18 миллионам штук новых автомобилей в год, и конечно, падение с такой высоты. Да, но если сравнивать с нашим рынком, то американцы продают за месяц больше, чем мы за полгода.

С. БУНТМАН: У «Ford Fusion» вырастает «Fusion Gibride».

А. ПИКУЛЕНКО: Да, и это будет постоянно, к этому будут стремиться, и я объясню почему. К сожалению производителей, такой стремительно надвигающийся на них EVRO-5, и уже понятно, какое будет EVRO-6, а так, как машина ставится на конвейер не на один год, они вынуждены уже сейчас над этим думать, у всех появятся гибриды. Кстати, первые, кто это почувствовал, это японцы. Самый продаваемый автомобиль в Японии в 2009-м году стал «Honda Inside», гибридный автомобиль. Вот сейчас они выпустили третью версию «Toyota Prius», и на неё получили большое количество заказов. Понятно, что Японцы, в кризис смотрят вперёд, и покупают то, что будет потом в цене, и то, за что будут брать поменьше налогов, и то, что будет расходовать поменьше топлива.

С. БУНТМАН: Так, ещё что здесь спрашивают. «Что можете сказать про наши иномарки, или они неотделимы от своих хозяев. Марат из Казани».

А. ПИКУЛЕНКО: Я могу вам сказать, что совместные предприятия будут испытывать те же трудности, как и головные концерны почему. Потому что, скажем, что любой из наших заводов получает комплектующие с основных предприятий, мы только автосборочные, поэтому всё будет зависеть и от них.

С. БУНТМАН: Так, «Сделал ли новый дизель весом в 50 килограмм «Ford»».

А. ПИКУЛЕНКО: Не знаю. Знаю, что Израильтяне сделали газотурбинный двигатель весом 100 килограмм и приспособили его на «Toyota Prius». Кстати, я обратил внимание, в последнее время очень много инновационных проектов идёт из Израиля. Там оказались наши люди, которые активно внедряют новые разработки. Вот, например, тензометрическое шоссе – это разработка наша, а в Израиле её решили уже сделать реальностью.

С. БУНТМАН: Здесь спрашивают с криками «Honda forever», здесь говорят: «что «Honda» дала плюс 1,5 процента».

А. ПИКУЛЕНКО: Да, вот этот пример, что когда нишевый, в общем-то, продукт, но с хорошим количеством приверженцев может на первое время дать какой-то результат. Но я считаю, что у «Honda» не всё будет хорошо, потому, что делают очень специфичную технику.

С. БУНТМАН: Тут пошли СМС от Иван Ивановича: «У меня вопрос, как Сан Саныч относится к марке «Brabus».

А. ПИКУЛЕНКО: Вы знаете, самопровозглашённая марка «Brabus» с позволения «Mercedes» - это, всё-таки, тюнинговая контора. Я очень хорошо отношусь к правильному тюнингу, и считаю, что вот такой, как «Brabus» может быть почему. Потому что есть люди, которых не устраивает даже дорогая серийная продукция, и которые желают что-то индивидуального. Знаете, индивидуально пошитый костюм, вот для этого существует «Brabus», «AMG».

С. БУНТМАН: То есть портной никуда не денется?

А. ПИКУЛЕНКО: Нет.

С. БУНТМАН: «А «Audi TT»» - спрашивает Ирма.

А. ПИКУЛЕНКО: А что «Audi TT», хороший автомобиль, и как все «Audi» будет себя неплохо чувствовать в составе большого концерна «Volkswagen». Я искренне верю, что уже в этом году «Volkswagen» станет лидером мирового автопрома, все предпосылки к этому есть.

С. БУНТМАН: Это тоже один из факторов его процветания, что у него и это есть.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, и это есть, и то есть. Мы уже говорили, и, кстати, и у нас тоже, вот обратите внимание, что завод в Калуге. Сначала шёл разговор, что мы будем делать массовое, дешёвое, прочее. Сейчас как-то забыли про дешевое и прочее, и на конвейер ставят дорогой «Tiguan», и пошли разговоры о том, что надо бы и «Audi» поставить почему. Потому что, наш рынок самый большой урон понёс по бюджетным автомобилям, а в классах премиум, там всё не так плохо. Да, потери, как и везде, есть, но в целом покупают.

С. БУНТМАН: «А если «Volvo» нашим взять под своё крыло, и не выкидывать деньги на ветер, поддерживая наше убожество. Возможно ли это».

А. ПИКУЛЕНКО: Вы знаете, наверное, невозможно, хотя, я очень внимательно наблюдаю за ситуацией с «Opel». Если «Opel» достанется «Magna», то через «Magna» Дерепаско со своими ребятами вполне возможно за очень небольшие деньги получает «Opel» в своё пользование. И уже там пошли какие-то непроверенные слухи, что если это случится, то они собираются сделать завод на 180 тысяч «Opel», собирая их у нас. Вы знаете, это было бы хорошо. Тот модельный ряд, те наработки, которые сейчас есть у «Opel», это был бы фантастический рывок для нашего автопрома.

С. БУНТМАН: Это возможно?

А. ПИКУЛЕНКО: Вполне. Причём, гамма, производимая «Opel» практически не перекликается с тем, что делает Горьковский Автомобильный Завод, всё разведено в разные ниши, и конечно, получить такой сверхсовременный продукт, причём, не забывая, что можно получить сбытовую сеть «Opel» по всему миру. И таким образом, наш «Русал» может войти в мировое разделение труда через подобные шаги, как это сделал «Rotan Tata», купив «Jaguar» с «Land Rover», так и наши могут войти в мировое разделение труда, и уже почему не продавать через сбытовую сеть «Opel» «ГАЗель» под Маркой «Opel». «Opel Blice classic».

С. БУНТМАН: ««АвтоВАЗ» в какой зоне» - спрашивает Сергей.

А. ПИКУЛЕНКО: Вы знаете, «АвтоВАЗ» вечен, как наша страна. Мы неоднократно можем увидеть «АвтоВАЗ» национализированным, приватизированным, подержанным, но «АвтоВАЗ» будет вечным. Это наша данность, и мы от него никуда не денемся.

С. БУНТМАН: Это он и есть, островок стабильности?

А. ПИКУЛЕНКО: Конечно, вот «АвтоВАЗ» и есть островок стабильности. Чтобы было понятно, прочитайте историю «Renault», и именно историю «Renault» не ту, какие автомобили они делали, а как их приватизировали, национализировали, опять приватизировали, помогали государству, ставили кризисных менеджеров, понимаете, и «Renault» живёт.

С. БУНТМАН: Скажи мне, пожалуйста, вот интересно, всё-таки, вот, несмотря на кризис, ты описываешь движение автомобилей, к изменению автомобилей, как нишу стабильную, от EVRO-5 до EVRO-21, когда автомобили будут порхать, как бабочки, или передвигаться, как велосипеды. Но вот в принципе, в 70-х годах тоже.

А. ПИКУЛЕНКО: Был тяжелейший кризис в 70-е годы.

С. БУНТМАН: Я очень хорошо помню эти стоны, что со всеми фотографиями, прощание с большим американским автомобилем. Как миленький вернулся, стал ещё в два раза больше, занимает 2,5 полосы, и 3 перекрёстка в длину, и ездит себе. Возврат к чему-то такому может быть здесь?

А. ПИКУЛЕНКО: Конечно, может, потому что автомобили, как любой кризис, он выводит на рынок что-то другое, и ведь самое интересное, что всё меняется, но не меняются предпочтения людей, не меняется стилистика. Правильно Сергей сказал, давайте возьмём американский пикап образца 1972-го года и 2009-го года. Поверьте, он стал шире, больше, с большим двигателем. Но двигатель объёмом 7 литров начала 70-х годов расходовал 25 – 30 литров на 100 километров, а сейчас 15 литров, и самое главное, что бы ни было, всегда найдутся люди, готовые за всё заплатить.

С. БУНТМАН: Сказал Пикуленко. Это была наша «Парковка», на которой мы разбирали перспективы мирового автопрома, вот так, не по мелочам же всё-таки, всё глобально. До свидания.

комментировать

Рекомендую

код для блога

Другие эфиры

11 февраля 2012, 15:08

Парковка

Тема: Шведские технологии по обработке автомобилей жидким пластиком от компании «Мистер Кэп»

Гости:

Павел Хоменко генеральный директор компании «Маркус» (франчайзинг «Мистер Кэп»)

28 января 2012, 15:09

Парковка

Тема: Результаты деятельности компании «Volvo» в России. Основные тенденции развития автомобильного премиум сегмента

Гости:

Дэвид Томас председатель автомобильного комитета ассоциации европейского бизнеса, Президент Volvo в России

Антон Свекольников - PR-менеджер компании «Volvo Car Russia»

21 января 2012, 15:09

Парковка

Тема: Конференция со слушателями: Какой привод лучше?

Ведущие:

Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман - первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

31 декабря 2011, 15:08

Парковка

Тема: Новогоднее путешествие по Садовому кольцу

Ведущие:

Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман - первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

17 декабря 2011, 15:09

Парковка

Тема: Шведские технологии по обработке автомобилей жидким пластиком от компании “Мистер Кэп”

Гости:

Павел Хоменко генеральный директор компании «Маркус»

26 ноября 2011, 15:35

Парковка

Ведущие:

Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Лев Гулько - ведущий эфира

26 ноября 2011, 15:08

Парковка

Тема: Почему правительство решило продлить жизнь топливу Евро-2. Бензиновый кризис – в чем главная проблема, и как были использованы льготы на модернизацию НПЗ. За счет чего «Лукойлу» удается всегда быть в шаге впереди рынка?»

Гости:

Вадим Воробьев начальник Главного Управления координации сбыта нефтепродуктов ОАО «Лукойл».

12 ноября 2011, 15:10

Парковка

Тема: Подготовка автомобиля к зиме: антигели, размораживатели дизельного топлива, жидкости и т. д.

Гости:

Валерий Болгов первый вице-президент компании «AGA»

05 ноября 2011, 15:10

Парковка

Тема: Подготовка лакокрасочного покрытия автомобиля к зимнему сезону

Гости:

Андрей Левошко генеральный директор «Энджел Групп»