Парковка

время выхода в эфир — сб, 15:08

Еженедельная программа для автомобилистов

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Обычная версия

эфир

08.10.2005 15:08

Парковка : Забытые имена. "Оборн" и "Корд"

Гости:: Лев Шугуров историк автомобилизма

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Забытые имена. "Оборн" и "Корд"

С. БУНТМАН – Итак, «Парковка» у нас «историческая». Раз в месяц она у нас проводится. В прошлый раз пропустили, да? Александр Пикуленко здесь.

А. ПИКУЛЕНКО – Добрый день

С. БУНТМАН – Да, посмотрев озадаченно в окно, Александр Пикуленко сказал: «День». У тебя действительно может все смешаться.

А. ПИКУЛЕНКО – Потому что у меня всегда «Доброе утро».

С. БУНТМАН – Да, у тебя каждое утро, и всегда доброе. А у нас сейчас Лев Михайлович Шугуров. Алло, Лев Михайлович, здравствуйте.

Л. ШУГУРОВ – Добрый день

С. БУНТМАН – Здравствуйте, добрый день Как Вы себя чувствуете?

Л. ШУГУРОВ – Да нормально.

С. БУНТМАН – Ну, слава Богу, тогда. Мы рады Вас слышать, я думаю, и слушатели тоже. Ну, что, мы традиционно начнем с календаря?

Л. ШУГУРОВ – Конечно.

С. БУНТМАН – Ну, хорошо. Давайте, Лев Михайлович

Л. ШУГУРОВ – И вот календарь, календарь, 6 октября 1955 на 42 парижском автомобильном салоне грянула сенсация. Был показан автомобиль Citroen DS 19. Это был сенсационный по внешнему виду автомобиль, это был сенсационный по начинке автомобиль. Внешний вид его разработал тогда малоизвестный автомобильный скульптор Бертон, не путать с Бертоне, и машина имела чудовищную популярность. Больше того, она, ну, в общем-то, составила целую эпоху. И самое главное – она была первой серийной моделью, которая имела гидропневматическую подвеску. Ее разновидность применяется и сейчас, и тоже только на автомобилях «Citroen». Модель DS 19, потом DS 21, потом DS 23 выпускалась вплоть до 1975 года, значит это 20 лет. За 20 лет было сделано около 2 млн. машин, и именно вот эта модель «Citroen» была любимой машиной президента де Голля. И самое любопытное: около 50 покушений на жизнь де Голля было сделано, и однажды его машину обстреляли. И конечно, первой мишенью были колеса. Заднее колесо автомобиля «Citroen» было пробито, но гидропневматическая подвеска, она позволяла машину приподнимать на 3 позиции над дорогой. И водитель поднял машину над дорогой, и на трех колесах умчался от преследователей.

С. БУНТМАН – Вот так. Здорово.

Л. ШУГУРОВ – Это было, вот, 6 октября.

С. БУНТМАН – Не зря «DS» стала машиной Фантомаса в кино.

Л. ШУГУРОВ – Да-да, это вот все не зря, потому что это был действительно фантастический автомобиль, и рассказывать о нем можно было часами, но уж, что делать. Поэтому, вот, вкратце. А 8 октября 1910 года родился Александр Федорович Андронов, который почти четверть века занимал пост главного конструктора «Москвича». Человек это был выдающийся, человек он был по характеру сложный, но очень положительный. После выхода на пенсию он преподавал в Автомеханическом институте, и умер в 2000 году, 90 лет отроду. А сегодня ему исполнилось бы 95 лет. Но это было 8 октября, а что же было 9 октября? 9 октября 1930 года, т. е. 75 лет назад, да? Родился знаменитый советский гонщик, я не побоюсь этого слова, выдающий гонщик, замечательный человек, который, в общем-то, побеждал во многих международных ралли – это Сергей Тенешев. В честь его памяти, его нет сейчас с нами, но 75 лет назад он родился. А 10 октября 1955 года японская мотоциклетная фирма «Сузуки», или ее иногда произносят «Судзуки», выпустила свой первый серийный автомобиль. Она назывался, эта модель называлась «Сузулайт», и была очень потешной. Она представляла собой как бы уменьшенную копию «Volkswagen» жука, и имела двигатель рабочим объемом 360 куб. см. Тогда в Японии эти машины были очень популярны, и вот первый автомобиль «Сузулайт», первый автомобиль «Сузуки» сошел с конвейера как раз 50 лет назад, в октябре 1955 года. А вот 13 октября произошли два важных события. Одно из них произошло 60 лет назад, 13 октября 1945 года. Тогда командующий советскими оккупационными частями Жуков подписал приказ №93. По этому приказу бывшему заводу BMW в г. Айзенах, или тогда его называли Эйзенах, разрешалось выпускать автомобили. Завод не был сильно разрушен, рабочие этого небольшого городка сидели без дела, и они обратились, их делегация обратилась с просьбой, вот, разрешить им восстановить производство автомобилей. И до конца года они собрали 68 автомобилей «BMW 321», которые поступили в Советский Союз как репарации. Потом на следующий год было организовано советско-немецкое акционерное общество «Автовера», и до 52 года оно выпускало легковые автомобили, сначала «BMW 321», потом «BMW 340». Многие из них поступали в нашу страну или неизвестно. И 13 же августа, но 1950 года начался серийный выпуск автомобилей: очень красивых, очень комфортабельных, которые тогда назывались «ЗИМ» - завод имени Молотова, а впоследствии «ГАЗ 12». Дело в том, что тогда все новые модели автомобилей перед постановкой на производство демонстрировались Сталину. А в 48 году в октябре же было остановлено производство «Побед» из-за ряда дефектов, и Сталин был очень в плохом настроении, распорядился наказать главного конструктора Либгерта, но Либгерт уже занимался машиной «ЗИМ», и наказать его, освободить от должности или не дай Бог, посадить было невозможно. Этот факт скрыли от Сталина. Сталину опытный образец «ЗИМа» понравился, он спросил: «А кто главный конструктор?». Ему сказали: «Да, вот, Либгерт». «Почему не наказан? Но хорошая машина», и она забыл свое распоряжение наказать, и до 1960 года машины «ЗИМ» выпускались. Количество я их, увы, забыл, сколько было сделано.

С. БУНТМАН – Но они очень много служили в разных функциях.

Л. ШУГУРОВ – Да, они же были, как и медицинские, там.

С. БУНТМАН – И медицинские.

Л. ШУГУРОВ – И такси маршрутные.

С. БУНТМАН – Вот, маршрутки были, да. Еще многие помнят, что были маршрутки «ЗИМы», такие. Много ли «ЗИМов» сохранилось вообще-то?

Л. ШУГУРОВ – Да много.

С. БУНТМАН – Много, да?

Л. ШУГУРОВ – И главным образом, потому что двигатель их, шестицилиндровый, был унифицирован с двигателем «ГАЗ 51», и таким образом.

С. БУНТМАН – А, вот, в чем дело.

Л. ШУГУРОВ – Ну, двигатель и запчасти к нему были довольно доступны.

С. БУНТМАН – Так что долго могли быть на ходу.

Л. ШУГУРОВ – Другое дело, что у машины была так называемая гидромуфта, которая, в общем-то, оказалась совершенно бесполезной, ее просто-напросто заливали какой-либо жидкостью, но она подтекала, и вот это была головная боль.

С. БУНТМАН – А когда «Победы» возобновили?

Л. ШУГУРОВ – «Победы» возобновили в 50, пардон, в 48 году, после устранения ряда дефектов, ну, например, там не было уплотнителя дверей вообще; там был неудачный глушитель, который в каком-то режиме входил в резонанс; там были рессоры, которые довольно быстро проседали, а машины задком как бы прижимались к земле; двигатель был неэкономичным; заменили карбюратор на новый – ну, во всяком случае, это были такие авральные работы, и уже в 49-м году машину возобновили. Ну, и делали до, в общем, 58 года.

С. БУНТМАН – Ну да. Но замечания были по делу, оказывается.

Л. ШУГУРОВ – Ну, замечания были по делу, конечно, но надо сказать, что опытный образец машины, первый, выехал 6 ноября 44 года, а в 46 году началось производство. Т. е. и темпы были авральными.

С. БУНТМАН – Ну, да-да.

Л. ШУГУРОВ – Темпы освоения, так что все, так сказать, было завязано.

С. БУНТМАН – Хорошо, Лев Михайлович, мы продолжаем. Что у нас еще есть?

Л. ШУГУРОВ – Теперь у нас такая малоизвестная и забытая марка американских автомобилей, как «Auburn», вот это было летом, это было жарким летом 1946 года.

С. БУНТМАН – На асфальте разогретом.

Л. ШУГУРОВ – Да, асфальт был разогрет, и меня, жил я около метро Аэропорт, меня мама послала в гастроном купить, ну, жили мы бедно, 100 граммов масла. Я купил 100 граммов масла, и, выходя из этого магазина, около соседнего дома, он уже сейчас снесен, и на месте его вырос громадный дом с рестораном «Помидор». Это был дом в конструктивистском стиле на углу Ленинградского шоссе и Азовского переулка. Я увидел на асфальте разогретом чудовищный автомобиль. Но то, что он был красив, ну, это сразу бросалось в глаза; и то, что он был необычен, тоже бросалось в глаза; и марка была неизвестна. И я заглянул под передний бампер, чтобы увидеть подвеску. Обычная кованая балка на двух продольных рессорах, и сзади тоже самое: две продольные рессоры и ведущий мост. И на радиаторе была надпись «Аубурн 852». Масло таяло в руке, долго я крутиться не мог, а машина была двухместная, ярко-голубая. Из капота справа и слева выходили по две никелированных, гофрированных выхлопных трубы, и хвост был заостренный как рыбий плавник. И я в досаде побежал домой, потому что я бы принес просто в кулачке бы растаявшее масло. И конечно, я пошел к своему приятелю из соседнего подъезда, Жене Светланову. Бабушка его знала английский. Я ей задал вопрос: «А что это?», и она сказал: «Во-первых, это не «Аубурн», а «Обурн», ну и «Обурн», она конечно в автомобилях не понимала, помочь мне не могла, и только через 14 лет я узнал об этой марке. А марка эта называлась «Auburn Motor Company». «Auburn» – что это за марка такая? Я посмотрел в англо-русский словарь и нашел, что «Auburn» – это каштановый цвет, не каштан, не плод этого дерева, а именно каштановый цвет. Волос, пиджака – каштановый цвет. Так назывался городок, и так называлась единственная автомобильная фирма в этом городке в штате Индиана. Как раз, вот, центр всей американской промышленности, он был в Детройте, а вот тут, в Индиане вдруг оказался вот этот вот завод, который в 1903 году сделал первый автомобиль. Автомобилей было не так много сделано, но он делал где-то по 20-30 тысяч в год. Но в 24 году вице-президентом стал молодой человек. Что значит молодой человек? 31 год ему был. Это был молодой человек по фамилии Корд. И вот этот Корд решил создать не просто фирму «Auburn», а конгломерат фирм, поэтому этот конгломерат стал выпускать автомобили марки «Auburn», стал выпускать автомобили марки «Корд». Он купил, этот конгломерат, кузовную фирму «Лимузин». Она и сейчас, кстати, есть, делает бронированные автомобили. И он купил фирму двигателей. И вот, этот весь конгломерат, в него пригласил «Корд» консультантом конструктора гоночных автомобилей Гарри Миллера. Гарри Миллер по своему обыкновению предложил чудовищную конструкцию машины. Во-первых, этот «Корд ЭЛ29», он был длиной метров 6, у него колесная база была 3600. Но не в этом дело, а дело в том, что у него капот был длиной в 2 метра, потому что под ним помещался рядный 8-милцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров. Перед двигателем стояла 3-ехскоростная коробка, не позади, а перед ним. А перед коробкой стояла главная передача, потому что это была первая американская серийная машина с передними ведущими колесами. Ну, а с передними ведущими колесами, стало быть, нужны были шарниры равных угловых скоростей, а их тогда еще шариковых не было в Америке, и тогда Миллер предложил 2 сдвоенных обычных карданных шарнира «Гука». Эти шарниры стояли у передних ведущих колес, и их соединяли с главной передачей, качающейся по оси. А как же так? О независимой подвеске еще не знали в Америке тогда. И вот, 2 передних колеса были соединены такой плавной изогнутой трубой, типа «Дезион», как называли. А подвешены колеса были каждые на двух четверти электрических рессорах. Фантастическая конструкция. А 2 сдвоенных шарнира «Гука» занимали так много места внутри колес, что для тормозных барабанов не было места, и поэтому тормозные барабаны стояли около, главное, передач, и тормозной момент передавался через полуоси. Вот такой был этот автомобиль «Корд ЭЛ29». Почему «ЭЛ 29»? Утром я помнил инициалы «Корда», но у меня в памяти остались только начальные буквы: Э и Л. И вот поэтому «ЭЛ» называлась модель, а 29 – по двум последним цифрам года. В Америке тогда был бум на дорогие, шикарные, 8-мицилиндровые, 12-ти, даже 16-тицилиндрованные машины. Но, на беду Корда, как раз в конце 29 года случилась депрессия, и сбыт машин стал ничтожным. Короче говоря, их удалось сделать немногим меньше 5 тысяч, и производство их свернули. А машина то была интересная, и тогда головной НИИ нашей автомобильной молодой отрасли НАМИ купил опытный образец этой машины. Купил то он опытный образец, изучал его, конечно, понял, что такая машина нам не по зубам, но купил он любопытный образец: с двухместным открытым кузовом. Представляете себе машину длиной в 6 метров и 2 места? Она жила где-то года до 37. И вот, я нашел у себя в архиве, вот, он лежит передо мной этот снимок. Зимний снимок, снят он где-то сверху, впереди идет вот этот вот «Корд ЭЛ29» с 2-ухместным кузовом, на заднем плане виден Моссовет, и за ним колонна автомобилей «ГАЗ-А». Вот, был какой-то зимний пробег. Эта машина жила года до 37, а куда делать – неизвестно. Но, будучи школьником, я до дыр зачитал книгу, книжечку такую, Наума Лабковского «Коллекция инженера Туманова» с рисунками Юрия Романовича Долматовского. И там был нарисован как раз вот этот вот «Корд ЭЛ29» с двухместным кузовом. Но машину я никогда не видел. Ну, машину я никогда не видел, потом, я уже не помню, как, как ко мне попала эта фотография, но фотография попала с историей. Вот, говорит, смотрите, Левочка, здесь изображен автомобиль, автомобиль «Корд 812», который принадлежал Михаилу Михайловичу Громову, известному нашему летчику-испытателю. И он на этой машине в 39 году участвовал в километровых гонках. Вот этот снимок. А на снимке был изображен, ну, фантастический автомобиль. Дело в чем? Что, вот, тот красивый «Auburn 852», он, кузов его был спроектирован таким скульптором автомобильным Горденем Бюригом, которого Корд нанял к себе на фирму. И вот, «Корд 812», ее внешний вид был спроектирован тоже Горденом Бюригом: у него колеса были закрыты такими дирижаблевидными крыльями, и фар в них не было, фары убирались, и крышки над фарами точно вписывались в контур вот этих крыльев.

С. БУНТМАН – Это первое было такое?

Л. ШУГУРОВ – А?

С. БУНТМАН – Это первое то, что потом было достаточно распространенно?

Л. ШУГУРОВ – Да-да, первый автомобиль с убирающимися фарами. А капот, капот был очень интересный: облицовка радиатора с горизонтальными молдингами, и они продолжались далеко-далеко назад на боковине. И вообще, если присмотреться, капот напоминал роскошный гроб. И вот, поэтому кличка у этой машины была «гроб». Но машина была фантастически красивой с W-образным стеклом лобовым; передники, передними! колесами, они были подвешены на поперечной рессоре, а под капотом стоял W-образный, 8-мицилиндровый, 5-тилитровый двигатель

С. БУНТМАН – Лев Михайлович, мы прервемся сейчас. И тогда будут новости у нас, потом мы разыграем наш главный на этот раунд приз в «Большой юбилейной игре», и продолжим рассказ о «Кордах», о «Обурнах», и на нашей «Исторической парковке».

НОВОСТИ.

Результаты «Большой юбилейной игры».

С. БУНТМАН – Мы продолжаем, Лев Михайлович Шугуров. Алло, Лев Михайлович

Л. ШУГУРОВ – Да?

С. БУНТМАН – Ну что же, возвращаемся.

Л. ШУГУРОВ – Так вот, это самый «Корд 812».

С. БУНТМАН – Да.

Л. ШУГУРОВ – У него был W –образный, нижнеклапанный, 8-мицилиндровый мотор, это все здорово, но двигатель был снабжен нагнетателем центробежным, который развивал прописью 25 тыс. оборотов в минуту. Я ни разу не слышал, как работает этот двигатель, и машину эту живьем не видел, но представляю, какой визг издавал этот.

С. БУНТМАН – Да, это частоты должны быть.

Л. ШУГУРОВ – Да-да.

С. БУНТМАН – Близко к ультразвуку, где-то так.

Л. ШУГУРОВ – Мощность двигателя была 170 сил, а рабочий объем, что-то такое, 4,5 литра. Ну, естественно, что машина была переднеприводная, коробка передач была 4-ехступенчатая, но переключались передачи рычажком под рулевой, на рулевой колонке, и вилки в коробке передач перемещались с алиноидами. Представьте себе эти обмотки, работающие в масле, она часто отказывала. Машина была очень красивая, машина была оригинальная, но покупателей на нее нашлось всего 3 тыс. человек. И в 37 году производство было закончено. Но машина, она была действительно оригинальная, красивая, и она стала экспонатом очень многих музеев и очень многих частных коллекций, в частности, такая машина стоит в Ford-овском музее. Но вот, что интересно, кроме Михаила Михайловича Громова еще тремя машинами обладали граждане Советского Союза. Один гражданин жил на Часовой улице. Он был в очень преклонном возрасте, никого не пускал, но сквозь щель в двери гаража можно было опознать эту машину. Другая машина была во Владивостоке, и ее собирались продать в Москву, но чем дело кончилось, не знаю. И третья машина стояла на Преображенской заставе на одном почтовом ящике. Ее судьба тоже неизвестна, но известно, что четыре машины было в Советском Союзе. Когда я впервые увидел вот тот «Auburn 852», я у мальчишек поинтересовался: «А чья это машина?», потому что машина была двухместная, и шофера в ней не было видно. Но мне сказали: «Это авиаконструктора Яковлева». Но у меня тогда головка работала, и я подумал: «Но ведь авиаконструктор Яковлев сам за рулем не ездит, и в открытой машине создатель боевых истребителей тоже вряд ли ездит, но чья-то из знаменитых летчиков она была. Чья? Не знаю, потому что в соседнем доме, где находился гастроном, жил долгое время летчик-испытатель Коккинаки, долгое время там около, ну, до войны, во всяком случае, около дома стоял автомобиль Opel Cadet, который Сталин подарил Гризодубовой, Расковой и Осипенко, 3 машины. Так что какие-то летчики там жили, но какие, я, к сожалению, так и не дознался.

С. БУНТМАН – Ну, это такая, летчицкая машина.

Л. ШУГУРОВ – Да-да. Ну, а что касается рекорда, рекорда Громова, я перелистал все журналы, ну, у меня есть эти подшивки: и «За рулем» тех лет, и «Мотор» тех лет, и «Дорога и автомобиль» - ни слова нигде нет о этих, о результатах, показанных Громовым, хотя репортажи с этих гонок есть – вот это удивительно, потому что тогда, тогда снимали кепочку перед рекордами, установленными только на отечественных автомобилях. Но это, Бог с ним, это история. А что сам Корд? Ну, много у меня разных книг по истории автомобиля, но нигде даты смерти Корда я не нашел. Очевидно, в 37 году производство автомобилей он свернул, производство двигателей на заводе «Лайкоминг» он продолжал, это были авиационные моторы для легких самолетов, но даты смерти Корда не нашел. Видимо, он умер в безвестности. Но, вот, такая загадочная марка и загадочные автомобили, которых было немало, все-таки, 6 штук машин в Советском Союзе во времена автомобильного голода, но, тем не менее, ни одной машины я живой до сих пор не знаю. Вот такова эта, немножко странная история небольшой автомобильной фирмы из штата Индиана. Вот, может быть, какие-то вопросы есть?

С. БУНТМАН – Да, ну, вот здесь Дмитрий говорит, что в «Авторевиз 97» было написано, что 2500 было сделано машин

Л. ШУГУРОВ – Ну, около, в общем, 3 тысяч

С. БУНТМАН – Ну, в общем, понятно. Это здесь не меняет, это непринципиально, Дмитрий. Вот, почему же ничего неизвестно все-таки о Корде то?

Л. ШУГУРОВ – Ну, фирма малоизвестная вообще. И я единственно видел в американском журнале «Motortred» большую статью автомобилей из штата Индиана. Ну, там говорилось о разных других фирмах, об этой фирме говорилось мало. И, по-видимому, несмотря, вот, на оригинальность конструкции все-таки фирма была малоизвестной, хотя в музее Forda и других собраниях она есть.

С. БУНТМАН – Вы знаете, Лев Михайлович, надо полистать последние, будут всякие журналы «Классические и спортивные автомобили», роты классики, потому что у меня такое ощущение, что за последние несколько лет воспоминания о Корде и об Auburn-е вошли в очень большую моду. Просто очень много почему-то не то, что даже оказалось у кого-то, а уже найдены существующие автомобили, их как-то модно стало описывать, рассказывать о них, кататься, на чем еще можно кататься.

Л. ШУГУРОВ – Да я скажу, лет 25 назад в Политехническом музее в автоотделе работал один, ну, реставратор, мастер. И вот, значит, мы с ним познакомились, он сказал: «А знаете, у меня «Корд 812». Я говорю: «А как же так, «Корд 812»?». Я подумал, что он врет. Я говорю: «А какие у него сложности, какие проблемы?». «Да, вот, у меня головоломка с его коробкой передач». Я свалял дурака и говорю: «А что с ней могло быть, с коробкой передач?» «Да знаете, переключение там с алиноидами. Я не знаю ни толщины проводов, ни намотки». Я говорю: «А как Вы не знаете? Ну, вскрыли» «Да они сгорели, там нет ничего».

С. БУНТМАН – Вот в чем дело.

Л. ШУГУРОВ – Ну, ладно. А у меня был журнал, голландский журнал «Autoreview», мы получали в редакцию журнала «За рулем» это журнал, и там была подробная статья об этом «Корде 812». Он принадлежал, один экземпляр какому-то принцу из королевской семьи, голландской. Ну, я принес ему этот журнал, он переснял. Все, потом я зашел, ну, спустя пару месяцев в автомобильный отдел, я говорю: «А вот, такой-то у Вас где?» «Да – говорит – его арестовали, судили, он что-то украл».

С. БУНТМАН – Вот.

Л. ШУГУРОВ – Ну, я, в общем, не интересовался, и концы этой машины пропали.

С. БУНТМАН – Да, «Корд» ушел в конфискацию.

Л. ШУГУРОВ – Видимо, это была одна из тех четырех.

С. БУНТМАН – Да, наверное, досталось вот этому человеку от одного из 4-х владельцев.

Л. ШУГУРОВ – Да, так что вот, увы.

А. ПИКУЛЕНКО – Да, Лев Михайлович.

Л. ШУГУРОВ – Да.

А. ПИКУЛЕНКО – А вот Вы говорите «автомобильный голод». А я, вот, в Вашей книге «Москва автомобильная» за 100 лет, послевоенная, там, вот, у стадиона Динамо огромное количество машин.

Л. ШУГУРОВ – Трофейные?

А. ПИКУЛЕНКО – Да, трофейные. А как их люди ремонтировали? Были ли какие-то сервисы, вот, сразу после войны?

Л. ШУГУРОВ – Никак. Каждый, кто как умел. И вот, например, там были такие машины, трофейные, как «Audi 225» с передними ведущими колесами, и у них главная передача была червячная, и для этой главной червячной передачи нужна была какая-то особенная смазка. Но поскольку в СССР ее не было, там заливали или авто 6, или авто 8, то, как только эта смазка приходила в негодность, и червячную передачу заклинивали, машину бросали, потому что она была переднеприводная, никаких агрегатов на замену не было. Так что где-то году к 50 конечно парк этот поредел. Но, вот, такие машины как «Opel», например, ходили очень долго. И к ним подходили любые агрегаты: и победовские, и, там, зимовские, и еще что-то такое. Ну, и мерседесы, просто как долговечные машины, ходили довольно долго. Но попадались и совершенно чудовищные машины, например, около м. Аэропорт, я жил около метро, с 1го Аэропортовского переулка разъезжались машины, потому что, ну, скажем, куда-то на запад столицы выбраться от м. Динамо после футбола было довольно сложно.

А. ПИКУЛЕНКО – Ну, естественно.

Л. ШУГУРОВ – Поэтому окольными путями, вот, разъезжались, и 1-ым Аэропортовским переулком выехал, ну, совершенно странный автомобиль, невероятно низкий по тем временам, на колпаках колес было написано «Supertra…», и дальше было непонятно, потому что колеса медленно вращались, и что это за машина, было неясно. Оказалось, что в 38 году фирма «Rosengar» во Франции выпускала автомобили модели «Supertaraptilen» с силовым агрегатом Citroen, 6 цилиндров с передними ведущими колесами. Вот такая машина попалась. Потом около нашего дома в 47 году стоял вдруг автомобиль, на ступицах колес которого, а колеса были с центральными гайками, спецованные колеса, и машина такая, достаточно старомодная, с громадными фарами. Я вдруг заметил две готические буквы SF. Что ж такое? Неужели это для руководителей фашистского рейха делались такие машины? Но руль то был справа. Выяснилось, что фирма, которая в 46 году приняла название «Jaguar», до войны была известной под маркой SF. И они отказались от этого наименования вот как раз.

С. БУНТМАН – Да, из-за войны, да, из-за Германии.

Л. ШУГУРОВ – Из-за германского наименования.

С. БУНТМАН – Так, да.

Л. ШУГУРОВ – Вот около нашего же дома, ну, что ж я вокруг дома в 12, в 11 лет ходил недалеко, стояла фантастическая малолитражка: тоже очень низкая, и капот у нее был невероятно длинный. И водитель, который сидел за рулем, ну, я к нему подошел и попросил: «Дядя, а Вы не поднимете капот?» Ну, и он был очень милый человек, поднял капот, и я увидел под капотом 2-цилиндровый маленький 2-тактный мотор. Но поскольку впереди него опять же стояла коробка передач, и главная передача, и потом еще радиатор, то капот был длиннющий. Это было в 46 году, как раз в день смерти Калинина, я увидел эту машину. Так что машин было самых невероятных и самых оригинальных множество. И во дворе дома №96, чтобы глубоко от красной линии дом каких-то авиационных работников, я однажды увидел машину с иероглифами на овальной эмблеме. Похожа она была на американский автомобиль. Ну, называли его «Гудзон», а вообще-то «Хадсон», года 36-го. Я спросил, конечно, водителя: «Дядя, а что за марка?», потому что иероглифы мне были непонятны, конечно. Он сказал: «Да, что за машина? Циоки-мациоки». Что за «циоки-мациоки»? Но сейчас у меня в библиотеке появилась книга «История японских автомобилей». Я нашел, что это автомобиль «Доцон» 36-го года. Делали ее по американской лицензии, по лицензии американской фирмы «Гудзон», и вот это было та самая машина.

С. БУНТМАН – Т. е. происхождение Вы правильно определили, в общем-то, да?

Л. ШУГУРОВ – Да, но, тем не менее, вот, даже и такие чудные машины попадались в Москве. Ну, где-то году к 52 их стало уже очень мало по причине отсутствия запчастей, неумения ремонтировать, ну, и, стремление, в общем, избавиться от них, и купить «Москвич 400» или «Победу М20»

С. БУНТМАН – Ну да

Л. ШУГУРОВ – Если это удавалось, конечно

С. БУНТМАН – Ну хорошо, Лев Михайлович, спасибо Вам большое. Встречаемся мы теперь уже в ноябре

Л. ШУГУРОВ – Да

С. БУНТМАН – Спасибо. Всего доброго. Лев Шугуров и наша историческая серия. Да, до моего детства они уже не дожили.