Обычная версия

передача

Все передачи

Парковка

время выхода в эфир — сб, 15:08

Еженедельная программа для автомобилистов

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Обычная версия

эфир

08.01.2005 15:08

Парковка : Забытие имена. Де – Дион.

Гости:: Лев Шугуров историк автомобилизма

Ведущие:: Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Забытие имена. Де – Дион.

С. БУНТМАН - Добрый день. И у нас Лев Михайлович. Алло, Лев Михайлович!

Л. ШУГУРОВ – Я тоже поздравляю всех слушателей с Новым годом и Рождеством Христовым и желаю массу плюсов физических и духовных в этом году, 2005.

С. БУНТМАН - Взаимно. Мы продолжаем и открываем календарем?

Л. ШУГУРОВ – Конечно. Ну и календарь, странно он, конечно начнется, потому что не совсем круглой, угловатой датой, потому что 3 января исполнилось всего-то навсего 35 лет, но Михаэлю Шумахеру – семикратному чемпиону мира по Формуле-1. И все-таки победа 7 раз на чемпионатах мира дает право не только поздравить его с 35-летием, но и вспомнить, что в 35 лет гонщики Формулы-1 отказываются от своей главной борьбы. Но вот Шумахер, как мы видим, полон сил, желаем ему успеха.

С. БУНТМАН - Если бы Шумахер каждый свой титул равномерно засоевывал, каждые 5 лет ему бы надо было завоевывать титул. Вообще, Вы считаете его выдающимся гонщиком?

Л. ШУГУРОВ – Конечно, безусловно выдающимся.

С. БУНТМАН - Старики ворчат, гоночные старики, например, Джеки Стюарт очень любит повторять, что, если бы в наши старые добрые времена делали бы такие ошибки гонщики, в том числе и Шумахер, были бы такими же безрассудными, то в живых их уже давным давно не было, что сейчас многое позволяет делать техника.

Л. ШУГУРОВ – Да, сейчас техника, конечно, гарантирует безопасность гонщика, но и Шумахер, несмотря на определенные минусы его характера, он имеет один громадный плюс. У него невероятное чувство контакта шин с дорогой. Вот оно и помогает ему выигрывать самые невероятные ситуации. Поэтому я все равно снимаю перед ним шапку, кепку, шляпу, потому что это – выдающаяся личность в мире Формулы-1. ну, хорошо. Шумахер Шумахером, но 8 января 1910 года родился в нашей стране человек по имени Борис Михайлович Фиттерман, который был в свое время, в 40-е годы главным конструктором ЗИСа, он был потом главным конструктором НАМИ, прикладывал руку ко многим конструкциям автомобилей, мотоциклов, даже троллейбусов. И он был лауреатом Государственных премий и нельзя, конечно, сбросить со счетов то, что в 50-м году, когда спроектированный под его руководством бронетранспортер БТР-152 был принят на вооружение, Фиттерман был арестован и отсидел свой срок при том режиме, который, слава Богу, надеюсь, исчез навсегда. Ну, Фиттерману таким образом, 80 лет. Мы об этом не должны забывать, хотя самого Бориса Михайловича нет в живых. И 8 же января, правда 1925 года родился человек, двукратный чемпион страны по кольцевым гонкам Александр Павлович Терехин, выступавший за фирму «Москвич». Потом он был заслуженный мастер спорта, он был постоянный механик сборной страны по ралли. Его, увы, нет в живых, но, повторяю, память о нем мы сохраняем, и Александр Павлович Терехин как раз 8 января отметил бы свое 75-летие. И наши отечественные деятели автомобильного спорта не что-то в январе отмечают немало юбилеев или отметили бы. Потому что 14 января должен отметить свое 80-летие был бы Андрей Никитич Понизовкин – знаменитый рекордсмен, который на автомобиле «Звезда» установил несколько Всесоюзных рекордов, которые были выше международных. Это было с 47 по 50 годы. И Андрей Никитич Понизовкин интересен тем, что отец его до революции в Москве был представителем бельгийской автомобильной фирмы «Минерва» и к тому же был старейшина Московского автомобильного общества. Так что гены какие-то дают о себе знать. Андрея Никитича уже нет в живых, но тем не менее мы опять же помним о нем, вот ведь какое дело. Хорошо. Андрей Никитич Понизовкин. Что еще было интересного. 16 января 1945 года, а это 60 лет назад генерал Де Голль, тогда еще не президент, нет, нет не президент, ну назовем, глава французского сопротивления издал указ о национализации фирмы «Рено». Потому что ее хозяин Луи Рено сотрудничал с оккупантами, не и вот потому и произошло такое действие. Это было 16 января. А 17 января 100 лет назад, значит в 1905 году фирма «Рено» запантентовала гидравлический рычажный амортизатор и была пионером в применении вот этих амортизаторов на автомобилях. Тоже дата и куда уж более круглая. А 18 января 1925 года, это выходит – 80 лет назад, родился выдающийся спортсмен. Это Иван Иванович Астафьев. Он был чемпионом страны по мотокроссу в классе 750 кубиков, он был чемпионом страны по ралли автомобильным, он был чемпионом страны по кольцевым гонкам на автомобилях, он был выдающимся человеком. Он жив, он живет сейчас в Подмосковье, побаливает, но тем не менее желаем ему здоровья, успехов и много лет еще жизни. Ну что ж. Это вот такие важные даты. Но не забудем еще кое-какие сведения, например, 29 января исполняется 55 лет со дня рождения Дюди Шехтера. Кто такой Дюди Шехтер, спросят многие? А я скажу. Он был чемпионом мира на автомобилях Формулы-1, вот только, выпало из памяти, в каком году

С. БУНТМАН – В 79-м году Шехтер стал чемпионом мира.

Л. ШУГУРОВ – И что самое главное, это был первый гонщик африканского континента, потому что Дюди Шехтер представлял ЮАР на чемпионате мира. Так что вот такие памятные даты мы держим в своей памяти. А теперь обратимся к странному такому словосочетанию –«Де Дион-Бутон» . Всякий, кто интересовался хоть чуточку, хоть капельку историей автомобиля, он помнит это сочетание трех слов. Дело в том, что Альберт де Дион был маркизом, был аристократом, и он в свои 27 лет, это было в 1887 году, он очень интересовался техническим прогрессом. А таким ярким свидетельством технического прогресса тогда был безлошадный экипаж. И вот де Дион, состоятельный аристократ, он решил не только идеями обогащать технический прогресс, но и делом. Он нанял двух людей, он нанял Жоржа Бутона и еще одного, его племянника – Трепарду, и эти два наемника начали работать на де Диона, потому что де Дион, как пишут во французских историях автомобиля, де Дион был «отец французской автомобильной индустрии». А вот Бутон и Трепарду были руками французской автомобильной индустрии. Потому что вся фирма, а называлась она в 1887 году «де Дион-Бутон-Трепарду», она построила тогда свой первый паровой автомобиль, и служило в ней 3 человека. Вот как раз–то и упомянутых.

С. БУНТМАН – И все в названии фирмы.

Л. ШУГУРОВ – Да. Но первый автомобиль, который они сделали, был своеобразным. Тогда во Франции господствовали паровые автомобили. Это все были такие паровые дилижансы, громоздкие, то были паровые телеги. Де Дион задался идеей создать паровой самодвижущийся экипаж индивидуального пользования, для одного человека. И вот такую машину они испытали, а потом маркиз де Дион решил, а почему, собственно паровой, почему нужно столько времени, чтобы разжигать топку, прогревать котел, и вот двигатель внутреннего сгорания. И тогда он оставил идею парового автомобиля, и вместе с этим фирму «Де Дион-Бутон-Трепарду» покинул Трепарду. Он отдал себя проектированию и постройке паровых грузовиков и омнибусов, и фирма стала называться «Де Дион-Бутон». И в 1895 году маркиз и простой слесарь построили первый моторчик внутреннего сгорания с рабочим объемом всего-то навсего ну почти стакан граненый – 135 кубических сантиметров. Моторчик развивал пол-лошадиных силы. И конечно, де Дион приспособил его к велосипеду. Так родился, в общем-то, мотоцикл. Мотор совершенствовали, потому что мотор показал невероятные свойства. Тогдашние двигатели внутреннего сгорания - массивные, тяжелые, тихоходные, они развивали 500-700 оборотов в минуту. А моторчик де Диона крутил 3000 оборотов в минуту. Три тысячи! И в конце концов фирма начала производство таких двигателей. Их ставили, главным образом, на велосипеды, превращая их в мотоциклы, и на трехколесные велосипеды, превращая их в трициклы. В общем, к рубежу 19 и 20 веков 39 фирм приобретало двигатели «Де Дион-Бутона». Двигатели были одноцилиндровые, воздушного охлаждения, очень простые и занятные по устройству. Но вот что интересно. Среди 39 фирм, которые покупали моторы и приспосабливали их к своим трехколесным велосипедам, была французская фирма «Клеман». Эта фирма имела в 1898 году в Петербурге магазин, который торговал такими моторными трициклами, и в октябре 1898 года под Петербургом состоялись первые в России автомотогонки. В них приняло участие 6 человек на 5 трициклах «Клеман-де Дион-Бутон» и на одном автомобиле. И победил в этих гонках очень богатый лесопромышленник Павел Николаевич Беляев. Так что вот марка «де Дион» связана с Россией. Но не только вот этим случаем она связана. Дело в том, что в том же Петербурге была экипажная фабрика Фрезе. И Фрезе задался идеей построить первый в России автомобиль с бензиновым двигателем. Это сделано в 1896 году, но потом он завязал контакты с компанией как раз «Де Дион-Бутон» и стал покупать у нее двигатели и коробки передач. И вот тогда фирма «Фрезе» начала мелкосерийное производство автомобилей, у которых двигатель стоял сзади. И первую партию таких автомобилей с кузовами фургон заказал петербургский главпочтамт. Десяток, по-моему, машин было. А потом в 1902 году состоялись громадные войсковые маневры, вот там-то участвовали автомобили с двигателем «Де Дион-Бутон», причем, автомобили двух типов были. Один был с двигателем сзади, а другой был с двигателем впереди. Я должен сказать, что де Дион был весьма плодотворный мужчина, он запатентовал свои права на 20 принципиальных изобретений в конструкции автомобиля. Например, его первые автомобили на рубеже двух веков имели двухступенчатую коробку передач, но какую? Коробку передач, где каждая передача имела свой механизм сцепления, а переключение передач производилось рычажком под рулевым колесом, как на многих автомобилях 50-х годов. Потом де Дион решил, а почему все автомобили, современные ему, ну автомобили на грани 19 и 20 века имеют цепную главную передачу? Шумную, громоздкую, какую-то не допотопную. И тогда он придумал. Двигатели он ставил на своих автомобилях сзади, от коробки передач к ведущим колесам шли две полуоси каждая с двумя карданными шарнирами. А как же связать колеса? И он связал эти колеса изогнутой трубой, подвесил на продольных рессорах, и такую подвеску окрестили «мостом де Дион». Мост де Дион вошел в практику гоночных автомобилей 30-50 годов, был весьма популярен и время от времени всплывает и сейчас. Так что наследие маркиза де Диона вот и сейчас еще живет. Ну, кроме того он придумал оригинальный рулевой механизм, он , в конце концов, решился разместить двигатель впереди автомобиля. А перед двигателем, который скрывался под капотом в форме такого утюжка, размещался змеевик. Но не подумайте, что это был самогонный аппарат. Это был трубчатый ребристый радиатор. Колеса на этой машине были велосипедного типа, очень легкие и, замечу, один из заднемоторных автомобилей «Де Дион-Бутон» с колесами велосипедного типа экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве. Так что вот такая древность сохранилась и у нас. Это что касается той далекой истории. Если говорить об одноцилиндровых двигателях «Де Дион-Бутон», то они были довольно занятны, потому что у них был только один выпускной клапан, который приводился кулачком. А впускной клапан был подвесной, он удерживался в вертикальном закрытом положении слабенькой пружинкой и когда шел такт всасывания, то в цилиндре образовывалось разряжение. Это разряжение втягивало внутрь цилиндра впускной клапан, цилиндр наполнялся горючей смесью, а потом, когда шел такт сжатия, то этот клапан прижимался к седлу и так образом он закрывался. Это называлось автоматическим впускным клапаном. Потом, конечно, такое устройство отставили, но оно было запатентовано Альбером до Дионом. Так что тут немало было любопытного. И еще любопытно. Ведь коленчатый вал этого одноцилиндрового моторчика вращался на роликовых подшипниках. Это, вспомним, самое начало 20 века. Так что машины были весьма и весьма интересны. Самая популярная модель 1902 года – это была модель с мотором мощностью 6 лошадиных сил, рабочим объемом 800 кубиков и называлась она, естественно, «Популер». И вот один такой автомобиль «Де Дион-Бутон» «Популер», конечно, приобрел лесопромышленник Беляев, который на нем довольно долго ездил, но судьбу этого автомобиля, увы, установить не удалось. Это одна сторона дела. А вторая сторона дела, де Дион, он не стоял на месте, он мыслил, мыслило и мыслил и вскоре появились двухцилиндровые двенадцатисильные моторы «Де Дион», появились электромобили «Де Дион» и, в конце концов, четырехцилиндровые двигатели в 1905 году. Надо же, уже в 1905! А потом в 1910 году, увы, грянула революция, революция в автомобильном деле, потому что на рынке появился первый в мире серийный легковой автомобиль с двигателем, который имел 8 цилиндров, расположенных в виде буквы латинской V. И этот двигатель выпускался 3 года, но за эти 3 года американская фирма «Кадиллак» обнаружила достоинство такой компоновки и буквально скопировала мотор «Де Дион-Бутон» В-8. Так что американцы последовали идеям, заложенным в патенте Альбера де Диона.

С. БУНТМАН – Но они все корректно сделали? Сослались, все купили?

Л. ШУГУРОВ – Но они сделали все корректно. Но с тех пор двигатель В-8 стал довольно характерной чертой автомобилей «Кадиллак», что продолжается и поныне. Теперь же сам маркиз де Дион. Дело в том, что он был не только отцом французской автомобильной промышленности, он 100 лет назад, в декабре 1894 году выступил с инициативой создания французского автомобильного клуба. И инициатива эта родилась за завтраком, где участвовали всего 4 человека. Но с тех пор Альбер де Дион был почетным председателем французского автомобильного клуба, который, в свою очередь, лег в основу Международной автомобильной федерации, автомобильного спорта и туризма. Так что и здесь де Дион сыграл видную роль. Я уже не говорю, что он не раз избирался членом Парламента, был грандиозным активистом в области автомобилизма. И ему, конечно, французская автомобилизация обязана очень многим.

С. БУНТМАН – Ну, вот здесь мы прервемся, Лев Михайлович, и продолжим после кратких новостей. Спасибо.

НОВОСТИ

Ну что же, мы продолжаем. И на «Парковке» наша историческая страница. Лев Михайлович Шугуров и мы. «Де Дион – человек и автомобиль».

А. ПИКУЛЕНКО – И даже подвеска.

С. БУНТМАН – Да, и подвеска, да, он же.

Л. ШУГУРОВ – Завод «Де Дион-Бутон» размещался в пригороде Парижа Сошо и был по тем временам, я имею в виде начало 20 века, довольно большим. Он выпускал подчас по тысяче и более автомобилей в год. Это было порядком, и когда русское военное министерство проводило конкурс на лучший грузовик для русской армии, то среди 40 машин в этом конкурсе участвовали 2 грузовика «Де Дион-Бутон». Правда, они не подошли требованиям русской армии, потому что у них кабина была над двигателем, передние колеса были перегружены, и машины довольно легко вязли в российской грязи. Но, тем не менее прецедент был. Что касается вообще автомобилей «Де Дион-Бутон», то в автомобильных музеях Франции их там около 60, почти в каждом есть по несколько автомобилей «Де Дион-Бутон», потому что делали их помногу, расходились они довольно-таки успешно, и широкий выбор моделей можно посмотреть в каждом почти французском автомобильном музее. Я ничего не сказал об автобусах «Де Дион-Бутон» потому что где-то в 20-е годы фирма «Де Дион-Бутон» делала много автобусов для Парижа, и эти автобусы имели очень смешной радиатор формы «Солекс». Он имел форму такой тарелки что ли, чтобы сердцевина не распадалась, там были три растяжки, поэтому сам радиатор напоминал эмблему «Мерседес-Бенц» современную. И вот эти автобусы «Де Дион-Бутон» служили в Париже долго, до 40-х годов и к ним пристала кличка «Рон Пуан» - круглая точка, вот за эту характерную круглую форму радиатора. Беда в другом, что Альбер де Дион занимался и парламентскими делами, и своими делами, так сказать, чисто организационными, и все меньше и меньше он уделял внимание заводу. Конечно, на заводе в Сошо их постоянно видели вдвоем – де Диона и Бутона, причем, де Дион – высокий двухметровый мужчина в канотье, полноватый и рядом с ним – низенький, метр 55 Бутон. Пат и Паташон. Но их всегда видели вместе, если речь шла о заводе. Но чем дальше, тем больше была разница, потому что деловые качества де Диона шли на убыль, Бутон, напротив, был распорядителем на заводе и старался поддерживать завод на ходу, но Великая депрессия конца 20-х – начала 30-х положила конец фирме. В 1932 году марка, как таковая исчезла. Это грустно, конечно, но то, что один из основателей фирмы был отцом французской автомобильной индустрии, а другой – руками, это мы не должны забывать. Так что фирмы нет, но она в нашей памяти живет и среди музейных экспонатов тоже живет и, повторюсь, в нашей стране, по крайней мере, один автомобиль стоит в Политехническом музее. И еще один одноцилиндровый двигатель «Де Дион-Бутон» находится в частной коллекции. Так что помним и сколько можем храним память.

С. БУНТМАН – Так. Замечательно. Но все-таки кого можно считать наследниками, мы говорили об идеях де Диона? Что нам позволяет говорить, что он – отец всей промышленности? Только по времени, только по нескольким изобретениям?

Л. ШУГУРОВ – Ну, во-первых, изобретения. 20 патентов. Во-вторых, он заложил начало крупносерийному производству, более того, его двигатели покупали 30 автомобильных заводов, в том числе на заре своей деятельности даже американская фирма «Паккард». Так что в этом отношении он, конечно был таким паровозом, что ли, в поезде французской автомобильной промышленности. Не забудем, что и Фрезе покупал двигатели, покупали двигатели «Де Дион-Бутон» целый ряд немецких фирм, итальянских фирм. Так что здесь ему по праву принадлежит такой вот титул. А то, что он не нашел себе достойных коммерческих помощников, кроме Бутона, ну что же, это скорее беда.

А. ПИКУЛЕНКО – Ничего не поделаешь.

С. БУНТМАН – Ну, в общем-то, эта история не редкая, конечно.

Л. ШУГУРОВ – Ну, наверное, потому что сейчас автомобильная промышленность всего мира превращается в такие объединения. Если посмотреть, то за всю историю автомобиля существовало более 10 тысяч автомобильных марок, а сейчас, дай Бог сотня, потому что ну разве можем считать независимой маркой «Ягуар», когда она принадлежит «Форду». Можем мы считать «Вольво» независимой маркой, когда она принадлежит опять же «Форду». Можем считать «Опель» независимой маркой, но его владелец «Дженерал Моторс». Так что с годами идет неотвратимое укрупнение, и это укрупнение коснулось на ранних стадиях таких фирм как «Де Дион-Бутон», увы.

С. БУНТМАН – Лев Михайлович, ну вот, касаясь истории. Ведь в истории очень часто были автомобили и неудачные. То есть, казалось бы, появился автомобиль, и быстро исчез с конвейера. Не стали покупать что-то. А вот за последние 10-15 лет не было, пожалуй, ни одного автомобиля неудачного, который поставили на конвейер и вдруг резко сняли потому что его перестали покупать. Все, что производят, все продают.

Л. ШУГУРОВ – Ну, трудно сказать. Ну вот, например, в Испании, на заводе «Дженерал моторс» выпускался несколько лет автомобиль двухместный спортивный «Опель Тигра». Он не имел спроса, и производство быстренько свернули. И таких машин мы можем найти достаточно, потому что не что же автомобили японской фирмы «Исузу» кроме машин повышенной проходимости, легковых я имею в виду, такие классические лет 20 уже не выпускаются. Наверное, мы могли бы посчитать немало фирм или марок, производство которых было свернуто. Скажем, фирма «Фиат» выпускала автомобили марки «Ауто Бьянки» , и хотя это была чисто эмблемная марка, то были «Фиаты», но с другой эмблемой, но «Ауто Бьянки» прекратили делать. Помнится, что, когда в 1959 году появился автомобиль «Остин мини» или там «Морис мини», у него в рамках объединения «Бритиш левант» появились двойники, аналогичные по конструкции, но другой марки машины, но их не делают уже и не делают потому что, в общем-то, иметь слишком большое разнообразие марок не нужно, хотя конструктивно это были одни и те же машины, но с какими-то там декоративными наслоениями. Или имели вместо одного карбюратора два, или имели отделку какую-то более дорогую, или имели багажник выступающий, но в общем-то рынок они не очень-то привлекли. Были в Англии такие случаи, когда в 52 году, например, начали выпуск автомобиля «Джавет Двелин». Машина очень изящная, машина, которая по пропорциям несколько напоминала «Победу». Она имела оппозитный четырехцилиндровый мотор, имена несущий кузов и торсионную подвеску. Но кузова она сама не делала. На кузова она разместила на фирме Pressed steal- штампованная сталь. И вот как раз акции Pressed steal перешли в руки «Бритиш Лиеланд», производство этих кузовов было прекращено, и фирма умерла, хотя автомобиль был исключительно удачный. И что самое интересное, один экземпляр такого автомобиля где-то в середине 50-х годов даже был на МОМА. Тогда они закупали много иностранных образцов, выбор именно этого образца как любопытного примера, был примечателен. Так что частенько случалось. Так что были неудачные машины.

С. БУНТМАН – Нет, были Но сейчас их становится все меньше и меньше.

Л. ШУГУРОВ – Трудно сказать, потому что есть немало автомобилей, в конструкции которых или, может быть, в качестве которых есть определенные недостатки. Просто о них фирмы тщательно молчат, глянцевые журналы неохотно пишут

С. БУНТМАН – Ну, естественно.

А. ПИКУЛЕНКО -

Л. ШУГУРОВ – И таким образом, создается иллюзия, что эти машины идеальны. И вот журнал такой, ныне не существующий, «АБС» - «Автомобильный быт и сервис» однажды, это было 4 года назад, мне попалась там статься одного довольно серьезного эксперта по ремонту двигателей зарубежных автомобилей. Он очень глубокий специалист, просто я не хочу лишний раз упоминать его фамилию. Он поместил большую статью для владельцев «Порше 911». И там он, в частности сделал коротенькое и весьма серьезное замечание. Чтобы заменить свечу в одном из цилиндров этого заднемоторного автомобиля, нужно демонтировать двигатель, отсоединив бензопроводы, проводку и прочее. Это все на станции обслуживания стоило очень недешево. Вот. Позже появилась модель «Порше Вокстер», у которой уже двигатель не висел вне базы позади задних колес, а был внутри базы, двигатель, который имел уже более удобный доступ не только к свечам, но и для регулировки клапанных зазоров. Тем не менее, я думаю, в каждом автомобиле при старании можно найти минусы и здесь вот мне приходит на память статья в журнале английском «Отакар», статья одного человека, который всю жизнь, а ему уже было за 50, покупал подержанные автомобили. И он сменил машин 60. И он выдвигал тезис, что у каждого автомобиля есть свои недостатки, но Вы никогда их не будете выпячивать, потому что, если вы держите этот автомобиль, вы его любите. И у Вашей матери, очевидно, тоже есть недостатки характера, и у отца есть недостатки, и у жены, но Вы не акцентируете на них внимание, а любите позитивные стороны характера. Так и с автомобилями. Он подчеркивает, что покупал по 3, по 4 автомобиля одной и той же марки и модели, я видел, как их недостатки изживались, но я и познал, как эти недостатки сохранялись. И я любил эти недостатки. И в этом, наверное, есть некая квинтэссенция автомобилизма, потому что в минусах конструкции есть своя определенная прелесть. Мы привыкли подчас относиться к автомобилю как к мясорубке или как к старому приемнику, а нужно, наверное, видеть и, я бы назвал, милые и любопытные черты характера, пусть не всегда, может быть, удобные.

С. БУНТМАН – Понятно. Лев Михайлович, я хотел бы вернуться к де Диону, к первому двигателю. У него же не было тогда системы зажигания? Да? Была же калильная трубка. Вот Беляев очень хорошо описывает свое первое знакомство…

Л. ШУГУРОВ – Да, дело тут вот в чем. Что сначала зажигание, конечно, было с помощью калильной трубки. В головку двигателя вворачивалась трубка, желательно красномедная, разогревалась паяльной лампой…

С. БУНТМАН – То есть сначала надо было разжечь паяльную лампу?

Л. ШУГУРОВ – Да. Или поджечь в таком лоточке под этой трубочкой пару столовых ложек бензина, но, в конце концов, де Дион запатентовал электрическую систему зажигания с молоточком, с кулачком то есть на отрыв. И впоследствии эта система привилась и именно благодаря этим двигателям одноцилиндровым «Де Дион-Бутон». Хотя изначально была калильная трубка. Это был недостаток, странная вещь первых двигателей. Потому что двигатель «Де Дион-Бутон» одноцилиндровый не имел дроссельного клапана и я, например, бы ехал на трицикле с мотором «Де Дион-Бутон» и мне нужно было бы сбавить скорость, так как я сбавлял скорость? Там был клапан компрессора. Я открывал компрессор, и вся смесь из цилиндра выгонялась наружу. И таким образом, обороты слегка падали. А карбюратора тоже не было. Вместо карбюратора на этих одноцилиндровых моторах «Де Дион-Бутон» стоит довольно большой бензобак, где плескался бензин, примерно он занимал полбака, а остальные полбака занимали пары бензина. И вот эти пары подавались к впускному клапану по трубке, ну и контролировать состав смеси было довольно сложно, потому что он зависел от уровня бензина в баке. Когда уровень падал, то и смесь обеднялась и поди заведи тогда после остановки.

С. БУНТМАН – Несмотря на это, трициклы с моторами участвовали в зимних гонках, скажем, первая гонка была по зиме.

Л. ШУГУРОВ – Да, она в октябре месяце была.

С. БУНТМАН – Тогда снег уже выпал.

Л. ШУГУРОВ – Ну почему все это произошло зимой. Потому что просто магазину, где директором был господин Луи Мази, в Петербурге, удалось продать 5 трициклов. Значит, можно уже состязание устроить. Ну, а поскольку в Петербурге был еще один автомобиль «Бенц» с мотором 6 с половиной лошадиных сил, устроили такое состязание.

С. БУНТМАН – То есть, Лев Михайлович, я так понимаю, что в то время спорт в России – это был сродни тому же экстремализму, как сейчас там прыгают с гор на сноубордах .

Л. ШУГУРОВ – Да. Но тем не менее, в 1895 году состоялись первые в мире автомобильные гонки вообще, а в 98 – первые автомотогонки в России с разницей в 3 года. Так что России была ну не на таких уж задворках. И более того. В Москве жил инженер Энгельмейер, он вообще был рязанец по происхождению, немец по национальности, он преподавал в МВТУ и был членом оргкомитета первых в мире автомобильных гонок в Париже в 1895 году. Петр Климентович Энгельмейер. Похоронен он на немецком кладбище в Москве. Могилу его я, увы, так и не смог обнаружить.

С. БУНТМАН – Скажите, Лев Михайлович Вот у нас еще много месяцев этого года, у Вас наметился какой-нибудь план, о ком мы будем говорить еще?

Л. ШУГУРОВ – Например, во Франции перед первой мировой войной существовала авиационная фирма «Вуазан» или как мы его произносим «Вуазен». Она, как только кончилась мировая война, первая переключилась на автомобили весьма оригинальные по своей конструкции. Вот о них, в частности пойдет речь. Ну и разных других странных фирмах, может быть, маленьких фирмах, ну например, в 30-е годы в Бельгии существовала фирма, у которой двигатель располагался сзади, а ведущими колесами были передние. Или в Америке в 10-е годы была маленькая фирменка, она просуществовала всего год, но она была пятиколесная. Ну я полагаю, что одну передачу таким странным фирмам удастся посвятить. Тем более, что, например, в Норвегии была фирма, которая делала шестиколесные лимузины. Причем, представительские автомобили. И один из них до сих пор стоит в автомобильном музее в Осло. Это тоже любопытно. Ну, я просто назвал такие яркие примеры. Ну и конечно, я абсолютно не исключаю, я даже настаиваю, скажем, в ноябре 2005 года исполнится круглая дата, 75 лет, когда начал работать автосборочный завод имени КИМ, нынешний покойный «Москвич».

С. БУНТМАН – Об этом мы обязательно будем рассказывать.

Л. ШУГУРОВ – Как бы там не говорили, что есть корпуса, есть дирекция и кому-то даже платят зарплату, продукции нет.

С. БУНТМАН – Лев Михайлович, рядом на том же Сучьем болоте опять возродился завод, и уже первую продукцию можно было потрогать руками. Пока в наладочном режиме. То есть не пропадает этот кусок земли московской, все равно он остается автомобильным.

Л. ШУГУРОВ – Да, как ни удивительно, но не пропадает

С. БУНТМАН – Спасибо большое, Лев Михайлович. Всего доброго и до следующего месяца.

Л. ШУГУРОВ – До встречи.

С. БУНТМАН – Лев Михайлович Шугуров и наша историческая серия.

Рекомендую

код для блога

Другие эфиры

11 февраля 2012, 15:08

Парковка

Тема: Шведские технологии по обработке автомобилей жидким пластиком от компании «Мистер Кэп»

Гости:

Павел Хоменко генеральный директор компании «Маркус» (франчайзинг «Мистер Кэп»)

28 января 2012, 15:09

Парковка

Тема: Результаты деятельности компании «Volvo» в России. Основные тенденции развития автомобильного премиум сегмента

Гости:

Дэвид Томас председатель автомобильного комитета ассоциации европейского бизнеса, Президент Volvo в России

Антон Свекольников - PR-менеджер компании «Volvo Car Russia»

21 января 2012, 15:09

Парковка

Тема: Конференция со слушателями: Какой привод лучше?

Ведущие:

Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман - первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

31 декабря 2011, 15:08

Парковка

Тема: Новогоднее путешествие по Садовому кольцу

Ведущие:

Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Сергей Бунтман - первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

17 декабря 2011, 15:09

Парковка

Тема: Шведские технологии по обработке автомобилей жидким пластиком от компании “Мистер Кэп”

Гости:

Павел Хоменко генеральный директор компании «Маркус»

26 ноября 2011, 15:35

Парковка

Ведущие:

Александр Пикуленко автомобильный обозреватель "Эхо Москвы"

Лев Гулько - ведущий эфира

26 ноября 2011, 15:08

Парковка

Тема: Почему правительство решило продлить жизнь топливу Евро-2. Бензиновый кризис – в чем главная проблема, и как были использованы льготы на модернизацию НПЗ. За счет чего «Лукойлу» удается всегда быть в шаге впереди рынка?»

Гости:

Вадим Воробьев начальник Главного Управления координации сбыта нефтепродуктов ОАО «Лукойл».

12 ноября 2011, 15:10

Парковка

Тема: Подготовка автомобиля к зиме: антигели, размораживатели дизельного топлива, жидкости и т. д.

Гости:

Валерий Болгов первый вице-президент компании «AGA»

05 ноября 2011, 15:10

Парковка

Тема: Подготовка лакокрасочного покрытия автомобиля к зимнему сезону

Гости:

Андрей Левошко генеральный директор «Энджел Групп»