Кредит доверия

время выхода в эфир — анонсируется отдельно

Острые обсуждения в свете экономических проблем в мире

Обычная версия

эфир

08.10.2009 23:09

Кредит доверия

Гости:: Сергей Алексашенко экономист

Ведущие:: Алексей Осин обозреватель "Эхо Москвы"

А. ОСИН – Программа «Кредит доверия». У нас в гостях Сергей Алексашенко - бывший первый заместитель председателя Центробанка РФ. Здравствуйте.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Добрый вечер.

А. ОСИН – Насколько я понимаю, у вас остался долг чести с прошлой передачи, обещали вы что-то рассказать и не уложились.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Просто, честно говоря, не владел еще информацией. Меня спросили: почему в странах 20-ки Россия и Мексика упали сильнее всего. Вопрос был про Россию понятно, а про Мексику я был не в курсе. Я посмотрел ситуацию, там понятно, что Мексика страна, которая тоже завязана на экспорт нефти, у которой есть большая статья дохода и бюджета. И для Мексики печально то, что у них в последние года три, наверное, устойчиво снижается добыча нефти. У них истощаются месторождения, и это является очень сильным фактором и снижения экономики и доходов бюджета. И второе, мексиканская экономика завязана на экспорт США, в рамках североамериканской зоны свободной торговли, сочетание двух этих факторов, которая любая экспортная экономика: Германия, Япония, Россия – она попала на падение экспорта и плюс падение доходов бюджета не позволяет осуществлять серьезные финансовые фискальные стимулы. Поэтому падение в Мексике оказалось таким же примерно значительным, чуть меньше, чем у России.

А. ОСИН – Не все страны, которые завязаны на нефтяной экспорт, вообще в принципе упали и упали так сильно. Скажем, Ближний Восток - там страны более-менее себя нормально чувствуют.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Да, там даже Саудовская Аравия, которая сократила добычу нефти на 15% в рамках решения ОПЕК, у нее падение ВВП составляет 0,4. То есть так с точностью до измерения. Большой фискальный пакет, они очень сильно увеличили инвестиции, я прочитал, в Саудовской Аравии сейчас единомоментно строится около 25 тысяч километров автомобильных дорог. То есть на начало года их было 30 тысяч…

А. ОСИН – Страна будет заасфальтированная площадка.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Да. Страна большая. Население маленькое, но вот как поддерживают. Понятно, что строительство дорог это в основном местная промышленность, это местные рабочие места. Ведь особенность той же Саудовской Аравии как любой страны Персидского Залива, что да, конечно у них бюджет процентов на 85, если ни на 90 зависит от доходов от нефти, но в нефтяном секторе работает 3, максимум 5% населения. Остальное население работает где-то еще, ему тоже нужно зарабатывать, получать какие-то зарплаты, доходы. И саудовский бюджет, королевский бюджет создает такие, у них такой же резервный фонд, побольше, чем наш в процентах от ВВП. И они его достаточно активно используют.

А. ОСИН – Получается, что лучше было у нас начать строить дороги или выполнять такого рода программы, строительство жилья, например, социального, а не деньги отдавать банкам, чтобы банковская система…

С. АЛЕКСАШЕНКО - Банковскую систему все равно спасать надо было. Банковская система это кровеносная система. Можно остановить поток крови в организме человека, но последствия будут летальные. То же самое и в экономике. Если банковская система остановится, то вся остальная экономика жить не сможет.

А. ОСИН – Если такое сравнение употребляете, я бы все-таки несколько в медицинской медицине немножко по-другому сказал. Мне кажется, что это сродни операции подключения к аппарату искусственного дыхания. То есть организм не работает, какие-то вещи производятся, та же сама система не задействована, то есть государство взяло на себя какие-то функции, пытается что-то сделать. Как Саудовская Аравия. Это искусственная мера, получается, они накопили деньги и сейчас их искусственно тратят на вещь, которая отдачи не принесет.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Как, дороги приносят отдачу. Потому что они повышают эффективность экономики, ее инвестиционную привлекательность, они снижают время, которое люди тратят на перемещение, снижают затраты горючего. Одно дело ехать на Джипе по бездорожью, а другое дело ехать на легковой машине на Седане с лучшей аэродинамикой, с потреблением бензина в 2-3-4 раза меньше по асфальтированной дороге.

А. ОСИН – Это существенно то, о чем вы говорите?

С. АЛЕКСАШЕНКО - Это существенно. Сан Саныч Пикуленко лучше знает, но я когда смотрю, сколько у меня машина потребляет горючего, когда она движется на первой передачи, в московских пробках, там зашкаливает за все разумные пределы. Просто 30-35 литров на 100 км. Ты же едешь километрами, ты понимаешь, сколько это дело сгорает. А так ты едешь 8 литров.

А. ОСИН – Но вы еще о Польше хотели пару слов сказать.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Да. И Польша это такой некий феномен в Восточной, Западной Европе. В условиях кризиса Польша растет. Несмотря на то, что все соседние страны Восточной Европы, кто-то очень резко упал как Прибалтика. И это явилось неким удивительным фактором даже для польских специалистов и по размышлению трезвому они пришли к следующему выводу: почему так. Выяснилось следующее. Во-первых, Польша вступила в европейское сообщество и открыла свои двери для иностранных инвестиций. И Польша среди всех стран Восточной Европы, которые стали членами европейского сообщества, страна с самым большим населением. Там самый большой внутренний рынок емкий. И территория Польши географически расположена очень удобно, она сосед Германии. И поэтому перемещение производства из Западной Германии в Польшу дает очень сильный экономический эффект. Перемещение промышленности даже из Скандинавии, из Швеции, Финляндии очень многие производства переходят в Польшу. Более дешевая рабочая сила, близко транспортное плечо для Германии. Абсолютно либеральная экономика, в принципе европейское сообщество известно тем, что там достаточно консервативное трудовое законодательство. В Польше все достаточно либерально. Она в этом отношении напоминает США. Там огромная свобода малого предпринимательства. Есть такой показатель – количество предприятий на 10 тысяч жителей. В Польше оно раз в 10 больше, чем в России. Чтобы вы понимали, как там люди живут, на чем они зарабатывают.

А. ОСИН – ПБОЮЛ, ИЧП…

С. АЛЕКСАШЕНКО - Это неважно как. Малые предприятия это основа любой экономики. Это возможность в мобильности рабочей силы. Еще один поразительный факт. В декабре 2008 года, в самый разгар кризиса, самое тяжелое время в любой стране, потому что когда вся мировая экономика начинает пикировать и никто не понимает когда это остановится, у всех тяжелейшая ситуация с бюджетом, Польша проводит достаточно жесткую пенсионную реформу. Которая сводится к тому, что в десятки раз уменьшается количество людей, которые имеют право на досрочный выход на пенсию. Облегчает свой бюджет. Польша за счет этого шага повысила средний фактический возраст выхода на пенсию на 5 лет.

А. ОСИН – Но так это же и в Прибалтике было сделано. И в других странах.

С. АЛЕКСАШЕНКО - В разгар кризиса российское правительство пошло по прямо противоположному пути. Было заявлено, что для нас важнейшей целью является поддержание социально незащищенных.

А. ОСИН – И как вы к этому относитесь?

С. АЛЕКСАШЕНКО - Достаточно отрицательно. Экономика отнеслась к этому отрицательно. У нас минус 10, а в Польше плюс 2. Вот как экономика.

А. ОСИН – Но это же цифры, а тут люди.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Это люди, но надо понимать, что жизнь не заканчивается сегодняшним днем, и через год, два, пенсионные обязательства имеют очень длительный характер. Очень легко пенсии повысить, но когда у вас в бюджете не будет денег, то их невозможно снизить. Вот в чем проблема пенсий. Есть расчеты экономистов, которые говорят, что при увеличении среднего возраста выхода на пенсию на 2 года страна экономит на всем протяжении пенсионного цикла жизни пенсионеров примерно 50% ВВП. То есть расходы на то, чтобы поддерживать пенсии 50% ВВП. То есть Польша в долгую сэкономила больше 100% ВВП.

А. ОСИН – Но ведь это несколько разные вещи. Когда возраст повышают и когда пенсии добавляют. Если добавляет пенсии российское правительство, то это фактически этим стимулируют спрос, потому что пенсионер не понесет в чулок, в банк, он пойдет покупать масло, хлеб, ботинки.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Есть такое расхожее мнение, что пенсионер действительно пойдет и все протратит. А выясняется, что у пенсионеров склонность к сбережениям выше, чем в среднем по стране. У них меньше потребление, они меньше всего физически потребляют. Не столько, сколько вы, не столько, сколько я. Даже продуктов питания.

А. ОСИН – Но они же не могут в еде себе отказать.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Они едят не столько. Вы не можете есть в три раза больше, чем вы едите сегодня.

А. ОСИН – Нет.

С. АЛЕКСАШЕНКО - И одежды вы не можете себе покупать в три раза больше. У пенсионеров это же массовое сознание, оно не меняется единомоментно. Когда у людей появляются деньги, они говорят: лучше я отложу их на черный день.

А. ОСИН – Потому что уже приспособился к тому уровню жизни, который был.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Да, и он искусственно себя ограничивает в своих потребностях. Просто он уже привык жить вот так. И менять стереотипы поведения, а вдруг через год что-то случится. На черный день отложить…

А. ОСИН – Гробовые.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Ну конечно. Тысячу рублей. И получается так, что выплаты пенсионерам не стали мотором нашей экономики. Я за то, чтобы пенсионеры жили по-человечески, не надо говорить, что я хочу…

А. ОСИН – В этой идее был прагматизм, ведь получается, что нет, но идея была правильная. Если бы они стали тратить эти деньги…

С. АЛЕКСАШЕНКО - Ни одна страна такого еще никогда не делала. В кризис, в рецессию чтобы увеличивать социальные расходы. Это нетрадиционно. Есть некие традиционные рецепты выхода из кризиса. Снижение налогов, государственный спрос, то есть расходы государства на инвестиции, на строительство дорог, инфраструктуры, с которой у нас дело швах, на строительство школ, на оснащение лекарств в больницах, чтобы там медикаменты были, чтобы их не приносили с собой больные, ни их родственники. Можно же было пойти по этому пути. И все страны идут по этому пути. Вот фискальный стимул в чем состоит. Снижение налогов для бизнеса, и увеличение покупок со стороны государства. Есть традиционные рецепты. Когда вы заболели, воспаление легких, есть традиционные рецепты, как его лечат.

А. ОСИН – А можно в холодную воду окунаться.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Можно, конечно. А клизмой можно – ну и клизмой можно. Но вообще все лечатся по-другому.

А. ОСИН – О в полной мере иждивенцах теперь начинаем говорить. Коим считает АвтоВАЗ вся страна, похоже. 25 млрд. до этого еще 25, и теперь якобы выдали 12, сегодня вице-премьер правительства Игорь Шувалов посетил завод, и сразу возникли некие идеи, как сохранить это предприятие. В частности, предполагается собирать все-таки автомобили марки Рено на этом заводе, не знаю какие модели, да не суть важно. Против чего, кстати представители профсоюза вазовского, они считают, что нужно сохранить модельный ряд именно этого предприятия. Ваше мнение.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Хороший вопрос. АвтоВАЗ бесконечная тема, можно вечно говорить и каждую неделю. Слава богу, дает пространство и самое главное и заявления и действия наших властей в последнее время в избытке посвящены АвтоВАЗу. Даже не знаю с чего начать. Я думаю, что все понимают, что АвтоВАЗ такой гигант социалистической индустрии, доставшийся нам в наследство. Потому что он до сих пор выпускает машину, классику, которая построена на платформе Фиата образца 1964 года. Столько машины не живут. А вот завод искусственно сохранял все это дело. И сегодня компания столкнулась с тем, что не хотят покупать. Не могут. Продается в 2,5 раза меньше машин, чем их продавалось в прошлом году. И нет никаких надежд на то, что в будущем году вдруг будет какой-то резкий скачок и машины снова станут покупать. И есть несколько вариантов действия в этой ситуации. Первый - сказать: а гори оно все синим пламенем и стереть с лица земли, будет город-сад, а население сейчас куда-нибудь переведем, такой жесткий вариант абсолютно. Есть другой вариант. Нет, это наше все, наше второе национальное достояние и поэтому давайте присоединим АвтоВАЗ например к «Газпрому» и пусть «Газпром» его кормит. Ему все равно кого кормить. Пусть еще и АвтоВАЗ кормит. АвтоВАЗ пусть заодно выпускает машины и кому-нибудь продает. Только чтобы он существовал. И есть третий вариант. Давайте мы все-таки попробуем реструктурировать АвтоВАЗ. И превратить его в какую-то современную компанию, которая в состоянии конкурировать на рынке. 10 лет назад у Жигулей не было конкурентов на российском рынке. Только 10 лет назад начали завозить в массовом порядке подержанные машины.

А. ОСИН – То-то и обидно, у них же шанс был великий, когда доллар…

С. АЛЕКСАШЕНКО - Опыт истории учит тому, что он ничему не учит. Я говорил много раз, что я эту историю наблюдаю с 1993 года. Как я пришел в правительство, в Министерство финансов работать, вот у меня первыми посетителями были ГАЗ, ВАЗ, еще был АЗЛК. И чего они только ни просили. И инвестиционные кредиты, и налоговые льготы. Все они получали. И повышенные таможенные пошлины. Пожалуйста. И до сих пор мы храним, вроде казалось бы совсем анахронизм. Но, тем не менее, защищаем ту продукцию, которая устарела морально. И вопрос следующий.

А. ОСИН – Да разве продукцию защищают, защищают людей, там сколько человек. 25 тысяч человек работает. Нет, 25 уволили.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Хотят уволить.

А. ОСИН – 100 тысяч человек.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Дальше возникает наш извечный вопрос: АвтоВАЗ это компания или это собес.

А. ОСИН – Я уже давно чувствую, что у меня живет в квартире работник АвтоВАЗа, приходит пообедать…

С. АЛЕКСАШЕНКО - По крайней мере, кусочек хлебушка точно забирает. Но, тем не менее, хочется, чтобы люди, которые работают или которые останутся работать на АвтоВАЗе, чтобы они зарабатывали себе на хлеб с маслом сами. Если мы хотим, чтобы это иждивенчество когда-то прекратилось, то компанию нужно довести до такого состояния, чтобы она была поджарой, уменьшенной в масштабах, может быть она никогда уже 900 тысяч своих автомобилей не произведет, может быть она будет 300-400 производить в ближайшие годы. Значит так. Значит надо сокращать численность. Не покупают классику, значит надо снимать ее с производства. Надо не забывать, что через 3-5 лет к нам придут китайцы со своим бюджетным автомобилем, который они доведут до европейских стандартов и тогда у АвтоВАЗа начнется сладкая жизнь.

А. ОСИН – Она у него уже и так сладкая.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Нет, это еще цветочки. Все-таки если рынок нормализуется, доходы, прекратится падение, восстановится кредитование, понятно, что по соотношению цена-качество АвтоВАЗ все равно в самом низу линейки, он будет все равно самым дешевым. Из всех автомобилей тольяттинские машины самые дешевые. Придут машины, которые дешевле.

А. ОСИН – Тоже украинский же есть этот Шанс. Он почти на 10 тысяч дороже, чем классика.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Они никогда не произведут их в больших объемах. Украинский автопром все-таки российскому не конкурент. А китайский конкурент. И это угроза для АвтоВАЗа. Почему нужно попытаться сохранить АвтоВАЗ и сделать из него конкурентоспособную компанию. Это мне кажется, нужно всей нашей экономике ровно потому что автомобильная промышленность это самая длинная цепочка создания добавленной стоимости. От руды, от угля и пошло, от нефти, газа, пластмассы пошла сборка. Авиапромышленность может быть еще такая длинная.

А. ОСИН – Мы же говорим 100 тысяч, а на самом деле там еще те, кто детали делает…

С. АЛЕКСАШЕНКО - Да, туда уходит огромный пласт. И в принципе, можно сказать, да гори синим пламенем, у нас нефти, газа, черные металлы, алюминий, никель и платина и все остальное и прокормимся как-нибудь. Не прокормимся. Если бы мы были Саудовской Аравией, население было не 140 млн. а миллионов 14, я думаю, что мы на нашей добыче нефти жили бы припеваючи.

А. ОСИН – Да мы бы не сохранили бы месторождения, если бы нас так мало было.

С. АЛЕКСАШЕНКО - А мы где-нибудь в районе Тюмени все жили. Научились бы как-нибудь жить. А у нас 140 млн. и нужно, чтобы они работали, чего-то производили, чтобы кормили себя. Для этого автопром это есть такая длинная, длинная цепочка. И ее очень легко разрушить. Ее создать будет тяжело.

А. ОСИН – Хорошо, а какой вариант здесь более предпочтителен: сделать банальным сборочным предприятием, но делать те же самые Логаны какие-то, если уж о Рено речь, или все-таки придумать какой-то свой автомобиль. Китайцы сделали, корейцы сделали, почему мы не можем. Почему каждый раз как в том анекдоте, разобрали на винтики, чертеж есть, собираем – каждый раз получается автомат Калашникова.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Есть новый анекдот уже про АвтоВАЗ. Хотите расскажу?

А. ОСИН – Хочу.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Продали АвтоВАЗ, уже не Рено, продали Мерседесу. Уже поняли, что ничего не получается, отдали Мерседесу. Мерседес купил, все перестроили, поставили оборудование, будут выпускать Мерседесы А-Б класса. Приезжает премьер-министр, режет ленточку, запускает конвейер – сходят Жигули. Все сносят, строят цеха новые, оборудование еще раз завозят из Германии, приезжает премьер-министр, запускают конвейер, перерезают ленточку – опять Жигули. На другом берегу реки Волги сидит бывший главный инженер и генеральный директор завода, один другом говорит: я же тебе говорил, проклятое место. Ты говоришь руки не оттуда растут. К сожалению, жизнь она приносит хорошие анекдоты. Сборочное производство вещь хорошая, она ломает эту цепочку добавленной стоимости. Пока получается так, что все наши сборочные производства, которые строятся в большом количестве, у них очень низкий уровень локализации. Потому что с нуля прямо сейчас ни одно российское предприятие не готово производить комплектующие для иностранных машин. В чем сила АвтоВАЗа и в чем преимущество – невозможно единомоментно остановить на два года, все переоборудовать и начать собирать Логаны, Тойоты, Фольксвагены, все подряд. Так не получится. Он будет постепенно переходить с одних моделей на другие. И постепенно выстраивать отношения с поставщиками. Есть разговоры о том, что Рено собирается переводить сборку Логана в Тольятти…

А. ОСИН – Из Москвы.

С. АЛЕКСАШЕНКО - И поставить в Москве другую модель, более современную. И дальше есть еще разговоры о том, что Рено все-таки передаст платформу для Волжского автозавода, свою платформу отдаст, продаст, внесет в уставный капитал, что позволит унифицировать узлы. И тогда АвтоВАЗ и Рено начнут использовать одни и те же комплектующие. Одним и тем же заказчиком размещать заказы на одни и те же узлы. И вот как будет строиться эта цепочка. Это постепенно. В этом состоит замысел, насколько я понимаю. Вот красивая картинка, на ее реализацию очень мало времени. Мне кажется, что 3-5 лет это максимум, что отведено. Потому что если через 5 лет у АвтоВАЗа не будет экономичной, дешевой, качественной машины, которая будет конкурировать с китайцами по соотношению цена/качество, АвтоВАЗ умрет все равно. Его удержать уже не удастся. Либо будут введены абсолютно дикие какие-нибудь заградительные пошлины, которые сделают машины вообще недоступными для населения… И опять мы все будем кормить непонятно кого. Либо они научатся жить конкурентоспособно. Проблема как всегда в начале, очень тяжело сделать первый шаг. Прежде чем начинать любую реструктуризацию на АвтоВАЗе, нужно поделить: кесарю - кесарево, слесарю – слесарево. Вот если есть там социальная нагрузка, поликлиники, дома культуры, - все это должно забрать государство.

А. ОСИН – Пионерские лагеря.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Базы отдыха. Да все нужно отдать. Если сократилось производство на АвтоВАЗе в два раза, невозможно содержать те же самые 100 тысяч человек. Им там нечего делать. Эта двойная численность это расходы компании увеличиваются. Зачем?

А. ОСИН – Как выясняется, и уволить их проблематично и дорого.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Что лучше: ужас без конца или ужасный конец. Наверное, все-таки ужасный конец он лучше, потому что людям говорят: вы знаете, не надейтесь на государство. А им государство говорит: да нет, вы знаете, надейтесь. Вы все-таки понадейтесь и пошли какие-то абсолютно странные заявления, которые мне, честно говоря, не нравятся. Что нет еще решения о сокращении численности. И кто же разрешит менеджменту сокращать численность. Нет, вы что, так нельзя. Если нельзя, тогда через 3 года АвтоВАЗ пойдет на дно вместе со всеми 100 тысячами. Или выживут 50-60 тысяч работающих, и научатся, если они нормально работают, производить машины, тогда выживут и у них будет работа, либо у 100 тысяч человек не будет работы. Вот в чем альтернатива. Невозможно на этом объеме производства в 400 тысяч автомобилей прокормить 100 тысяч работающих. Не получится. И, к сожалению, это та проблема, тот камень, на котором ломается российское правительство. Оно никак не может понять, что нельзя, содержание избыточной занятости это та же самая социальная функция государства. Платите пособия. Примите специальный закон о том, что уволенным жителям Тольятти платится двойное пособие по безработице, тройное на протяжении двух лет. Пусть они ищут себе работу.

А. ОСИН – Вот на это деньги как раз пустить.

С. АЛЕКСАШЕНКО - Понимая, что это социальная проблема действительно национального масштаба. Но компания должна жить. Потому что если компания не будет зарабатывать деньги, не будет работать с прибылью при нынешнем объеме производства, про нее надо будет забыть. И рано или поздно наступит этот момент.

А. ОСИН – В общем, печальная судьба АвтоВАЗа заняла почти все 25 минут. У нас в гостях был Сергей Алексашенко - бывший первый заместитель председателя Центробанка РФ. Я благодарю нашего гостя.

комментировать