Коллективизация Московского авиаузла

Наблюдая развитие истории с консолидацией московских аэропортов под единым управлением, на ум невольно приходит сравнение с… коллективизацией.
Хотя сегодня все намного тоньше и цивилизованней – за активы дают какое-никакое отступное, порой весьма даже приличное, никого сразу в Сибирь не переселяют. Ну оно и понятно: денег сейчас у власти не в пример больше чем в 30-е годы, можно излишне и не лютовать.

Но в остальном приходится признать, что принципы и технологии коллективизации, заложенные еще товарищем Сталиным, а также основные особенности протекания данного процесса живы и по сей день.

Первая особенность – это внезапность.
Быстрота и натиск, прямо по А.В. Суворову. Нельзя сказать, чтобы идея объединения московских аэропортов была чем-то из ряда вон выходящим. Наоборот – это, в общем, мировая практика, особенно если речь идет о крупном транспортом узле. Но 20 лет существование сразу трех конкурирующих аэропортов никого особенно не смущало, а тут вдруг раз и срочно объединяться.

На самом деле, срочность отчасти понятна – государству надо, так или иначе, реконструировать федеральные объекты практически во всех аэропортах, на что деньги тратить не очень хочется.
А перебазироваться на период реконструкции из одного аэропорта в другой авиакомпаниям мало того накладно – так еще и не реализуемо при наличии трех независимых собственников. И вот вероятно решили оптимизировать процесс. Во всех отношениях.

Вторая особенность – полное неведение участников процесса, что же собственно надо делать.
Объявить-то объявили, а как собственно будет объединение происходить пока совершенно непонятно. Плюс конечно еще благостную картину портит Домодедово – и объединяться не хочет и еще какое-то IPO затеял. Вернее IPO, по словам менеджмента Домодедова, проводить собирались давно, но все как-то не с руки было.

Но здесь уже вступает в силу третья особенность – колебаться надо только вместе с линией партии.
А кто не будет придерживаться линии партии … ну всем известно, что в этом случае будет. Вот и генеральная прокуратура не замедлила внести свой вклад в процесс, объявив что Домодедово принадлежит оффшорам каким то и, по сути, «родину продали», транспортная безопасность под угрозой. Хотя, собственно говоря, за авиационную безопасность и функционирование стратегических объектов оффшоры и не отвечают (они больше с пассажиров деньги в аэровокзале стригут). А теракт в Домодедово в 2010 году, равно как и террористки-смертницы на борту двух самолетов в 2004 году оказались благодаря преступной халатности спецслужб.

Конечно, времена уже давно не те, и вряд ли мы увидим показательный процесс над «авиа-вредителями» в стиле 30-х годов.
Договорятся по-тихому и объединят три аэропорта в единый узел. Тем более что московские аэропорты едва ли не единственные объекты способные приносить ощутимую прибыль не только менеджменту, но и инвестору.

В принципе потенциально прибыльны еще могут быть Пулково (Санкт-Петербург), Толмачево (Новосибирск) и, может быть, Кольцово (Екатеринбург).
Но, разумеется, не в такой степени как аэропорты московского авиаузла.